Apuntes de regata

ntroduccion:

TÁCTICAS Y ESTRATEGIAS

Durante el desarrollo de una regata influyen muchos aspectos, además de la capacidad que el timonel puede tener para llevar el barco. Estos son los denominados factores externos, siendo los más importantes las variaciones en intensidad y dirección del viento y la flota con la cual corremos, dicho sea de paso una de la más numerosas del mundo.

Estos factores se tornan complicados ya que en cada regata pueden tornarse diferentes y así romper con algún eventual pronostico realizado por parte nuestra en torno a ese factor previamente analizado, pero la experiencia y la concentración en estos puede convertirlo en una ventaja para nosotros durante la regata, siempre y cuando uno los sepa trabajar.

Existen regatas en la que la velocidad del barco es una herramienta importante para ganar y también uno tiene regatas donde el trabajo de los factores «flota y viento» es lo principal. Por eso es que debemos elaborar tácticas para cada regata, siendo que cada regata es diferente a la otra y la cantidad de variables que se presentan o que debemos priorizar también lo son.

Normalmente antes de las regatas uno intenta describir su táctica en la cabeza pero luego, uno se da cuenta de que no puede emplearla porque la flota lo impide y es ahí cuando uno puede llegar a sentirse desorientado, sin saber para donde ir y quedándose en el peor lugar de todos.

Para que esto no ocurra, uno puede describirse el recorrido, la ubicación de la flota y los posibles cambios que pueden ocurrir, y luego decidir la mejor opción a seguir, tomando como prioridad navegar con viento libre. Uno puede pensar que las posibilidades de los cambios que puedan surgir en una regata son infinitos, pero cuando se conoce y se tiene experiencia las posibilidades se achican prácticamente a 4: virar, seguir, llevar el barco con más velocidad o llevarlo lo mas orzado posible para salir de un desvente.

Como conclusión a esta primera parte de táctica y estrategia, los autores de esta pagina que somos todos navegantes les decimos que en la regata la suerte no es un factor para tener en cuenta; si uno tiene una buena regata, necesariamente tubo que hacer una buena táctica, y si no fue su intensión hacerla no importa el hecho es que la hizo.

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Métodos para comprobar el lado favorecido en una salida.

Si la línea esta puesta perpendicularmente al viento, en teoría no estará favorecida ni por un lado ni por el otro. En este caso vamos a elegir el lado que más nos acerque a la zona de regatas donde queremos desarrollar nuestra táctica.

Podemos también recorrer la línea de un lado a otro con el máximo de vela abierta, y si de un lado hacía otro tenemos que llevar la vela más cerrada, a ese lado debemos largar; ósea que si de boya a lancha voy mas ceñido que de lancha-boya, largo de lancha. Con este método tenemos el riesgo de que nos role el viento después de probar y despistarnos.

Otro que nos puede servir para verificar en un último momento la salida, es aquel en el que ponemos proa al viento, y para donde apunte este será el lado favorecido. También es muy útil ponerse al costado de la comisión y comprobar con la bandera el lado favorecido; formamos una línea imaginaria perpendicular con la bandera y si esta línea nos apunta arriba de la boya; largamos de la lancha (quiere decir que la boya esta retrasada) y viceversa.

Desarrollo de una buena salida

Si no tenemos un barco rápido, nunca nos pondremos en la salida cerca de un barco rápido, que sea superior a nosotros, porque nos puede frenar rápidamente. Sobre esto sacamos la conclusión de que debemos siempre elegir bien los barcos de los que nos rodeamos.

También tenemos que considerar el campo de regatas. Antes de la salida, habremos recorrido el Campo de Regatas y nos habremos hecho una idea de cómo es el mismo. Pues bien, hemos de salir por el lado bueno de la salida si esta nos da una ventaja parcial que consideramos importante, pero siempre tener bien claro como haré para aproximarme a la parte del campo donde pensamos trabajar la ceñida.

Debemos considerar los factores climatológicos como: corrientes; rachas; fondos; mareas; borneos; que son también determinantes para hacer una buena ceñida, con lo cual nuestra salida estará un poco condicionada.

Técnicas de navegación con viento duro

Esquemáticamente son:

1. Mantener el barco plano
2. Posición más apopada del timonel cuando carga la racha.
3. Filar vela en la racha. Esto debe hacerse en el último momento o si la racha ha sido muy violenta.
4. Cuerpear olas.

Técnicas para los livianitos:

1. Norma fundamental: barco plano.
2. Cuando carga la racha, orzar para que así la vela porte menos, y dar al mismo tiempo una cuerpeada (si hay pocas olas).

¿Cómo colgarse?. Aunque que esto es una cosa muy propia, vamos a dar algunos consejos.

• Debe hacerse en plancha con las rodillas sacadas hasta la borda.
• En las calmas podemos entrar algo el cuerpo para descansar un poco.
• Resulta muy cómodo alternar la posición de los pies en las cinchas: paralelos – cruzados; girados hacia adentro – hacia afuera.

Técnicas Para Achicar.

Es uno de los problemas que tenemos con viento duro, en la clase Optimist. Debe convertirse en una maniobra más. Puntos a tener en cuenta:

1. Tener dos a tres achicadores, dos medianos que se adapte al ángulo del barco y pase con comodidad entre las piernas y el mamparo, usar uno para cada lado; y el otro grande para casos de «submarino», o “tumbadas”.
2. Achicar en cuanto veamos que ya podemos llenar el achicador mediano. Si se hace de este modo nunca se dará el caso de ver un barco parado achicando; lo que implica:

• Perder terreno debido a la no navegación para achicar.
• Perder terreno debido al viento y al oleaje, que se resume en abatimiento.
• Haber estado navegando con litros de agua, que son un lastre móvil que nos frena y nos cansa físicamente.
• Llegar al reach y empezar achicar cuando otros se dedican a barrenar las olas.

1. ¿Cómo achicar, sin perder terreno, con vientos duros?. No se puede, cada vez que se achique dejaremos de rendir al máximo. Ahora bien con entrenamiento y aplicando la siguiente técnica se puede navegar con un 90% de efectividad con la consiguiente ventaja de no pararse. Se trata de que al entrar en una calma (disminución de racha), o bien al provocar una orzada con el barco plano, aprovechamos para sostener la escota con la otra mano y con la mano libre dar 2 o 3 (no más) efectivas achicadas. A continuación ya en una posición normal damos velocidad al barco y nos colgamos al máximo (arribando con el barco plano) para compensar el tiempo perdido. Obviamente esta maniobra exige estar en buena forma física o en su defecto, haberlo practicado en los entrenamientos.

Es un ¡error! esperar a al reach o la popa para achicar es perder muchos metros, y es donde debemos prestar mucha atención para barrenar las olas.

Movimiento del Timon

• En la ceñida debe de adecuarse a la fuerza del viento.
• Suave, con poco viento (excepto para situaciones, como proa al viento).
• Con más energía, a medida que el viento aumenta; pero siempre usar primero el cuerpo, a sotavento para derivar y a barlovento para orzar.
• Mover demasiado la caña, el timón, es según que condiciones puede comportar una perdida de velocidad.

¿Por qué han de ser suaves los movimientos?. Los movimientos deben ser suaves porque de lo contrario provocaremos un aleteo en la baluma y obtendremos una pérdida de velocidad. Esto debemos sustituirlo con movimientos de cuerpo para pasar la ola.

A medida que aumenta el viento la suavidad o mas bien lentitud debe irse cambiando por rapidez. Con vientos con los que nos tengamos que colgar es muy importante sacar rápidamente el cuerpo.

Los grandes viradores son aquellos que consiguen ganar metros en las viradas con vientos suaves y medios e incluso fuertes, gracias a llevarse el barco a barlovento tras la virada (Roll-Tack).

Posición del Timonel

Máxima a proa siempre que lo permita el viento. Si el barco tiene tendencia a hacer el submarino, un modo de evitarlo es colocarse más a popa, pegar un salto a popa, lo más rápido posible. De todos modos la posición del timonel no es fija. La idea es encontrar el equilibrio del barco. No hundirlo ni de proa, ni de popa.

Como convertir una racha en velocidad

Llevar el barco adrizado durante la racha. Para ello conviene las orzadas (aproarse al viento) al llegar la racha con la escota cazada para no descargar el viento.

Debemos colgarnos sin miedo. Lo que NO tenemos que hacer es sentarnos dentro del barco justo al terminar la racha, ya que en ese momento es cuando nuestro peso nos da el mayor momento de velocidad.

Para aprovechar totalmente una racha debemos anticiparnos, es decir, colgarnos antes de que llegue (unos segundos antes). El barco escorará a barlovento, lo cual no es malo, y cuando llegue la racha se pondrá adrizado (plano) y arrancará.

Conclusión:

• Cazar momentáneamente la escota sin que escoremos, después de haberla filado al entrar la racha.
• Justo después, continuamos lo que podamos, sin escorar.
• Tras la racha, es necesario seguir colgado más tiempo del que creemos, y mientras, cazamos hasta la posición normal. En consecuencia, esto da al barco un mayor empuje cuando la racha ya ha pasado.
• Por lo tanto, cuando una racha ha pasado, el viento aparente se cierra, es decir, viene más de proa porque la velocidad del casco se mantiene aún durante un momento. Justo aquí parece que el barco se nos viene encima e instintivamente, derivamos. No hay que derivar después de la racha, y esto es porque, al llevar el barco plano, escora a barlovento y deriva por sí mismo; si encima ayudamos con el timón, caemos varios grados a sotavento. Por lo tanto, lo que haremos es ¡¡¡ abrir baluma en las rachas filando un poco de escota!!!.

Reglas de oro

La Táctica consiste en un sistema especial de acciones inteligentes que se emplea disimulada y hábilmente para conseguir un fin inmediato.

Muchos lectores pueden confundir táctica con estrategia a la hora de enfrentar una competición, pero en rigor de verdad cuando la competencia se inicia queda poco tiempo para la estrategia ya que ésta es el arte de dirigir una operación y mal puede pensarse en emplear estrategia cuando se enfrenta a un problema real que debe resolverse de inmediato. Allí lo que se requiere es Táctica.

Pongamos como ejemplo la regata a Río. La Estrategia comprenderá la planificación de la derrota mediante un estudio de los vientos y corrientes más frecuentes para esa época del año, puede contener dos o más alternativas; la conformación de la tripulación, buscando a las personas que más eficientemente cumplan roles y funciones y tengan capacidad de convivir en armonía en situaciones difíciles; la programación de los abastecimientos, en forma de comida y bebida y su conservación por el tiempo de duración de la travesía; las partes, piezas y repuestos para asegurar el funcionamiento de todo equipo vital; las revisiones y mantenimiento de casco, cubierta, herrajes, maniobra, jarcia, velamen, instrumental, comunicaciones, cartografía y planta propulsora; las exigencias de las instrucciones de regata con respecto a la seguridad y equipamiento en general; la evolución de las masas de aire en las semanas previas a la partida; Etc. Etc.
Llegada la hora de la partida la estrategia a seguir debe estar clara y solo admitirá variantes si las consecuencia han sido anteriormente calculadas o las vías de acción se encuentran ante las alternativas posibles.
La Táctica consiste en acciones, a desarrollar aquí y ahora, que permitan cumplir con la estrategia o solucionar, con la mayor rápidez y el mínimo de pérdida, los conflictos que en su desarrollo aparezcan como impedimentos.

Como Reglas de Oro de la Táctica corren detalladas las siguientes:

1) EVITE SER BLANQUETEADO. El aire libre fluyendo sobre las velas es el más eficiente medio de propulsión primario, las turbulencias producidas por la acción de otras velas en el flujo de aire disminuyen la eficiencia en el velamen propio y lo demoran o lo retrasan en la competencia. Sepa que esta blanqueteado cuando su veleta apunta u otro competidor.

2) EVITE LAS POSICIONES DESESPERANZADAS. Ser el barco que está más a barlovento cuando está pronosticada una negada o el de más a sotavento cuando se espera una prestada son situaciones desesperanzadas que se deben evitar. No navegue hasta las lay-line prematuramente, las negadas o prestadas lo pueden dejar sobrado de la marca y habrá regalado valiosas esloras.

3) EVITE QUE ALGUIEN ASUMA UNA POSICION SEGURO A SOTAVENTO DE SU PROA. Ese yate desviará el flujo de aire que incide sobre las velas del yate de barlovento de igual forma que si lo afectara una negada y progresivamente irá cayendo hacia sotavento o hacia atrás. Paralelamente, las reglas de regata indican que el yate de barlovento es el que debe mantenerse claro.

4) SI NAVEGANDO CON BUENAS HACIA UN CRUCE, RESULTARA CONVENIENTE ALENTAR EL PASAJE DEL OTRO COMPETIDOR PARA EVITAR QUE VIRE POR AVANTE NO DUDE EN HACERLO INVITANDOLO A PASAR O CEDALE ESPACIO PARA QUE LO HAGA SIN RIESGO. En cambio, si desea forzarlo a virar reclame por su derecho de paso y su falta de obligación para cambiar de curso.

5) PARTA LO MAS CERCA POSIBLE DEL EXTREMO DE LA LINEA DE PARTIDA QUE ESTA MÁS CERCA DEL VIENTO. Si bien los Oficiales del Día se esmeran en sembrar una línea de partida perpendicular al viento relativo, muy pocas veces lo logran, o no tienen habilidad para corregirla cuando se presentan pequeños borneos.

6) IGNORE LA POSICION DE LA MARCA DE BARLOVENTO CUANDO DECIDE DONDE PARTIR (si la primera pierna es una bordejeada). En la elección del extremo de la línea de partida que más favorece guíese por lo comentado en el punto anterior y no por la apariencia de cercanía o lejanía que presenta la marca de barlovento con respecto a un extremo de la línea.

7) MANTENGASE EN PRIMERA LINEA YENDO HACIA LA LINEA DE PARTIDA. No adopte segundas líneas que lo dejaran estático por largo tiempo debido a la falta de viento. Tome la iniciativa. Busque hacerse de espacio donde más le convenga. Maniobre con agilidad y reclame con vehemencia espacio cuando las reglas le den ese derecho.

8) TOME ALGUNA ENFILACION QUE LE PERMITA SABER CUANDO ESTA SOBRE LA LÍNEA DE PARTIDA. Esta tarea se realiza en las evoluciones previas a la partida. No siempre es posible, pero ocasionalmente un extremo de la línea de partida puede ser proyectado sobre la costa o algún objeto fijo al fondo (baliza, boya, yate fondeado), de modo tal que le permita establecer una enfilación de seguridad para no largar pasado. También será útil para apreciar, en caso de llamada individual, si Ud. es uno de ellos y reaccionar lo antes posible. Los segundos perdidos en reaccionar ante una llamada son muy importantes y la diferencia entre una posición irrecuperable o mantenerse en carrera.

9) MANTENGASE ENTRE SU MÁS INMEDIATO ADVERSARIO Y LA PROXIMA MARCA DEL RECORRIDO. Esta regla de oro le permite neutralizar los cambios de la situación hidrometeorológica y adoptar la misma acción que su adversario, que estando cubierto está controlado.

10) CON VIENTO FRANCO, EVITE SER TAPADO Y NAVEGUE DIRECTO A LA PROXIMA MARCA. Su adversario tratará de quitarle viento como una forma de lograr disminuir su ventaja, no permita que lo haga, maximice su VMG o trasluche y vuelva a hacerlo con aire limpio.

CORTO ASOCIADO Este pequeño comentario esta asociado a lo que se describe en el artículo precedente y si bien no es materia directa del tema tratado tiene un interés especial para el lector.

VIENTO RELATIVO
El Oficial del Día cuidadoso de su misión mide el viento para orientar la línea de partida y para situar las marcas del recorrido. La lancha de la comisión de regatas y las marcas del recorrido estarán firmemente unidas al fondo durante la regata (ojalá así sea) pero el viento que impulsará a los yates en torno al circuito será un viento diferente del que barre la superficie de las aguas.
En efecto, los yates se desplazan respecto al fondo y a las marcas del recorrido sometidos a la acción conjunta de dos agentes, el viento y la corriente. La forma correcta de medir la dirección del viento es hacerlo al garete, es decir, estando sometido a la acción conjunta del viento y la corriente para determinar la dirección de desplazamiento del aire en esa condición. La medición resultante será un viento producto de la composición vectorial del viento meteorológico con el producido por la corriente, de igual dirección y velocidad que ella pero de sentido contrario.
Midiendo ese viento relativo y sembrando la línea y las marcas según él se estará más cerca de obtener una línea de partida equilibrada y una bordejeada que no de «de borde».

Juan Carlos Soneyra

Preparar una salida:

¿CÓMO PREPARAR UNA SALIDA?

Con frecuencia algunos regatistas se quejan de la mala suerte, pero es raro que esa mala suerte no la tengan los que suelen estar en los primeros puestos.

No será que estos emplean un poco más la cabeza, y dedican menos tiempo a quejarse, jugar o pelearse.

Una idea. Dedicar tiempo a la preparación de cada manga.

No se puede salir con el tiempo justo para llegar a la línea de salida.

Y menos para permanecer luego apiñados junto al jurado como si estuvieras en los coches choque de la feria.

Prueba a hacer lo siguiente:

1º Antes de salir infórmate de las corrientes que hay en el campo de regata, de las horas de cambio de mareas.

Observa los accidentes del terreno cercanos a la zona de navegación (montículos, edificios, desembocaduras de ríos, etc.) y su influencia sobre la fuerza y dirección del viento.

2º Sal a navegar con el tiempo suficiente para hacer todas las comprobaciones necesarias sobre lo que has estudiado o nos han dicho del campo de regatas. No te quedes contento con ver que tienes suficientemente tensa la percha.

Si sales con otros del mismo equipo ponte de acuerdo con otro que tenga tu misma velocidad para realizar pruebas conjuntas; por ejemplo navegando uno por cada lado de las zonas en las que dudes por donde ir para comprobar las posibles influencias de corrientes y olas.

3º De vez en cuando aproate y mira la dirección del viento.

Los cambios de intensidad del viento suelen corresponderse con cambios de dirección. Si ves que esto se cumple te ayudará a saber si es bueno virar hacia babor o estribor del recorrido en cada caso.

Así que antes de que el jurado monte la línea de salida tienes trabajo. Ten estudiado por donde intentar realizar TU regata. Solo necesitarás preguntar luego a tu monitor para confirmar tus cálculos e ir afinando en tus observaciones.

Cuando el jurado monte la línea de salida pasaremos a comprobarla.

TÁCTICA DE SALIDA

Deberías tener un sistema pensado y entrenado para salir si sucede cada uno de estos tres casos:

1. a) No hay ningún lado favorecido.
2. b) El lado de babor es el lado favorecido.
3. c) El lado de estribor es el lado favorecido.

Te doy algunas ideas aplicables a los tres y en el próximo capítulo veremos algunas tácticas de salida para cada uno de los casos.

Cualquier táctica que puedas emplear para hacer una buena salida tiene que venir precedida por un buen cronometraje de los intervalos de las señales de salida por lo que:

1. Entérate de las señales y tiempos previstos en las instrucciones de la regata para el procedimiento de salida.
2. Si el barco jurado lleva la bandera de aplazamiento izada; al minuto de bajarla suelen subir la de atención.

Puedes empezar a cronometrar ya si has estado atento, y si no lo has hecho, colócate donde puedas ver al barco jurado y espera para cronometrar en la señal siguiente que será la de preparación y podrás ver si es para tu clase o grupo.

3. Cuando falten dos minutos para la salida debes ya haber decidido como y por donde lo piensas hacer. Si el número de barcos es grande será difícil que salgas bien si no piensas salir amurado a estribor.
4. Ten cuidado para estar dentro de línea cuando vayan a dar la señal de la regla del minuto; y ya debes estar colocado en el mejor sitio posible. Revisa las referencias para mantenerte unos tres metros detrás de la línea, aunque menos con poco viento.
5. Si «corres la línea», frénate un poco para dejar espacio entre el que va delante y tu, para evitar su desvente al salir y sus posibles orzadas anteriores.
6. Si has mantenido esos tres metros debes empezar a cazar y ceñir cuando falten cinco segundos de forma que cuando den la salida te encuentres con velocidad, junto a la línea y ya en rumbo de ceñida.

Prueba estas cosas en los entrenamientos.

ROLES ANTES DE LA SALIDA

Sucede a veces que la línea ha sido perfectamente montada por el jurado para no favorecer ningún lado, pero un minuto antes de dar la salida el viento rola y nos coge en el lado peor. ¿Qué debes hacer en ese caso? Nunca pienses, «pues ya que estoy aquí bien situado salgo por este lado». Al contrario navega lo más rápidamente hacia el lado favorecido. ¿Y qué debes hacer una vez den la salida? Si no hay razones especiales de corriente y el viento continua con el mismo role, debes virar lo antes posible para situarte en buena posición para cuando, -será lo normal-, el viento vuelva a rolar a la dirección original. Además así evitarás ir desventado por los que han salido por la baliza. Busca a toda costa aire libre.

No hay ningún lado favorecido

Sal por el lado más próximo a la zona donde piensas que es mejor navegar (por la corriente, viento, u otras condiciones). Si no lo tienes claro, sal por el centro aunque algo pegado al lado de estribor siempre que no te metas en un lío de barcos.

1. b) Sal amurado a estribor, principalmente para poder concentrarte solamente en tu vela y conseguir así la máxima velocidad en esos primeros metros.

El lado de estribor es el favorecido

1. a) Claramente debes salir por este lado y amurado a estribor pero atención a:

* Con poco viento tienes que estar en el lugar donde piensas salir al menos 30 segundos antes. No creas que te van a dejar paso entre el barco jurado y sus optimist, y «vas de ala» si te contentas con salir en segunda fila.

** Con viento fuerte es fácil conseguir salir pegado al jurado sin tener que estar situado antes sobre la línea, ya que es difícil estar parados y todos empiezan a correr la línea antes de la señal de salida dejando espacios suficientes.

1. b) Si no sales el primero por estribor, en cuanto puedas debes dar un bordo para quitarte del desvente de los que han salido delante.
2. c) Si no tienes mucha práctica y quieres salir bien de todas formas, es también buena opción llegar al lado de estribor desde babor recorriendo la línea aunque sea amurado a babor, pero calcula el tiempo para virar diez segundos antes y colocarte amurado a estribor lo más cerca posible sin meterte en la masa de optimist. Esto es muy práctico especialmente con poco viento.

El lado de babor es el favorecido

1. a) La salida normal será si haces un buen uso del reloj, y vienes recorriendo la línea para salir amurado a estribor cerca de la boya, pero cuida:

* No salirte de línea ya que tienes pocas referencias si es larga, y la boya la puedes tener tapada por el resto de la flota. Fíjate alguna referencia en el horizonte y no dejes de controlar esto.

* Deja espacio con el barco que tengas por proa y a sotavento. Cuando falten 15 segundos frénate un poco para dejar espacio con el que tengas delante para que no te desvente al salir, y cuando falten cinco segundos toma otra vez velocidad.

* Si ves que llegas demasiado pronto a la baliza más vale dar a tiempo una pequeña vuelta antes que quedar atrapado fuera de línea o comerte el cabo o la baliza.

1. b) Solo deberías virar y salir amurado a babor si se han amontonado tantos optimist en la baliza que evidentemente no te van a poder dar estribor. No pierdas el tiempo pidiendo paso ya que no van a poder hacerlo; vira antes de llegar a ellos.

 

POSICION DEL CUERPO

La posición y movimientos del cuerpo mientras navegas, viras o simplemente pasas las olas, tiene mucha influencia en la velocidad de navegación.

No siempre deben ser iguales y debes adecuarlos al viento con el que estas navegando.

Además, puede que lo que hacías cuando aprendiste a navegar ya no te sirva porque has cambiado de peso y altura. Ya no pasas tan fácilmente de una banda a otra y tu mayor peso hace que puedas dominar mejor la escora.

Por ello durante los entrenamientos, además de revisar como llevas el barco (- si se ha soltado algún cabito, si llevas la escota cazada adecuadamente, etc. -), tienes que prestar una especial atención al lugar donde vas sentado en la banda, donde pones los pies cuando te cambias de lado, que haces cuando te sientas, que balanceo das a tu cuerpo cuando vas a coger una ola en ceñida o al planear.

Evidentemente la experiencia te lo enseñará, pero te lo enseñará antes si ahora estas atento

Posición del patrón

Tu peso tiene que ayudar a conseguir un barco equilibrado para las condiciones de viento y oleaje del momento.

En condiciones normales puedes observar la estela que deja tu barco. Muévete adelante y atrás y comprueba la variación en la estela y en la velocidad de tu optimist. Observa que cuando más velocidad tienes dejas menos estela; será cuando el barco esté plano.

Un patrón ligero puede ir sentado un poco más atrás y afuera que uno pesado.

Un patrón pesado con poco viento suele navegar con el barco ligeramente contra escorado si no quiere dejar de sentarse en la banda. Esa escora hace que el barco tienda a arribar pero se puede contrarrestar con un poco más de caída del palo.

Con viento fuerte evita que se clave la proa sentandote un poco más atrás, y cuando carga la racha inclina el cuerpo aún más atrás.

Con vientos flojos adelanta el peso y busca tener el barco lo más plano posible.

Movimientos
No te pongas de rodillas para virar y mantente un poco de pie después de virar. Esto ayuda a que estés preparado para equilibrar el barco tanto lateral como longitudinalmente.

Mientras viras evita pisar en la parte trasera de la bañera para no clavar la popa y frenar al barco. Manten los pies abiertos para conseguir el equilibrio según dejes el peso en un pie u otro especialmente en la trasluchada.

Con poco viento, al sentarte hazlo como si quisieras tirar del barco. Aprovecha el movimiento del cuerpo para darle un impulso al barco y un tirón a la vela a barlovento y adelante.

OLEAJE

Las olas condicionan nuestra forma de navegar

El mar es tomado por muchos, incluso de forma oficial, como referencia de altura, como una constante de nivel. Los que navegamos sabemos que eso no es así, que de nivel nada o casi nunca. En el mar hay olas. El mar es una sucesión inacabable de subidas y bajadas, a veces más, a veces menos, incluso algunas veces tan poco que nos inspira eufemismos tipo «balsa de aceite».

Los que navegamos nos encontramos siempre con ese factor. Pocas veces tenemos viento sin ola. Sólo en pantanos se da ese fenómeno. En el mar únicamente de forma temporal. Puede haber subido el viento recientemente y el mar aún no se ha formado, pero eso es solamente cuestión de tiempo.

El oleaje, junto con el viento, es lo que determina como debemos navegar, como debemos trimar el barco. Hay formas y formas de olas. Grandes o pequeñas, alargadas o cortas, coherentes con el viento o cruzadas con él. Oleaje contra el que debemos luchar u olas que nos acompañan y ayudan. Todos los oleajes requieren una respuesta por nuestra parte. El viento nos indica las condiciones de aerodinámica de nuestras velas y el oleaje nos acaba de dar las condiciones de navegación y trimaje.

• Paso de ola

Las olas pueden llegar a desventar (Europa)

Una ola siempre es una subida y una bajada. La subida frena nuestro barco; la bajada lo acelera. Eso como principio. El viento aparente varía en función de esos cambios de velocidad y debemos reaccionar consecuentemente con el timón. De lo que se trata es de mantener SIEMPRE el mismo ángulo de incidencia del viento aparente (que es el que en realidad nos debe interesar) sobre las velas. Subimos la ola, perdemos velocidad, el aparente se abre, orzamos. Bajamos la ola, aceleramos, el aparente va hacia proa, caemos. En ambos casos mantenemos SIEMPRE las lanas bien orientadas. Las maniobras deben ser un poco anticipadas para lograr una buena sincronización. Meter caña no significa que el barco orce inmediatamente sino que empiece a orzar. Anticipándonos lograremos que la variación de velocidad y la variación de rumbo sean sincrónicas. Para eso hay que «leer» el mar, mirar las olas.

Debemos considerar la medida de la ola y la eslora y velocidad de nuestra embarcación. A más eslora y velocidad mayor deberá ser la ola para que podamos maniobrar de forma efectiva. Así como un Optimist debe negociar prácticamente cualquier cosa, un 49er necesita olas de gran calibre para poder hacer algo. Un olaje pequeño en los barcos rápidos sólo tiene un efecto de disminución general de la velocidad. Correremos menos y ya está, el aparente tendrá menos variaciones.

Con el oleaje a favor sucede lo mismo. Nos alcanza la ola, aceleramos, debemos caer. Nos pasa la ola, frenamos, debemos orzar. Las tripulaciones expertas aplican otras medidas para aprovechar mejor esas olas. Cuando les alcanza la ola desplazan el peso hacia proa para incrementar la inclinación del mismo y así acelerar antes. En el momento en que alcanzan la máxima velocidad se desplazan hacia popa con el fin de aprovechar mejor el surfing sobre ella y prolongar el tiempo sobre la parte anterior de la ola.

Además de acelerar, las olas también frenan (Europa)

Hace poco navegué con mi buen amigo Miguel Moguer, medalla de oro en los JJ.OO. de Moscú en la clase Flying Dutchman. Salimos en el Laser 4000, con condiciones de viento y mar realmente duras. Fuerza 6 constante con rachas frecuentes de fuerza 7, con oleaje plenamente formado. Es decir, el mar estaba lleno de borregos, realmente impresionaba. Yo iba a la caña y Miguel al trapecio. La ceñida fue una lucha tremenda. En ocasiones navegábamos solamente con el foque, la mayor flameaba como una bandera. Fuimos desde Masnou hasta casi el Port Olímpic de Barcelona con un garbí tremendo. Pasamos una boya imaginaria y volvimos hacia Masnou con el asimétrico izado. Una velocidad realmente impresionante que se debió en gran parte al trabajo que realizó Miguel en el trapecio. En función de la ola se desplazaba desde los obenques hasta prácticamente detrás de mí, y eso que yo iba colgado casi en la punta del ala, tan a popa como podía para evitar clavadas de proa que, a la velocidad que íbamos, eran muy poco apetecibles.

En esas condiciones, incluso con vientos mucho menos fuertes, las variaciones de rumbo suelen ser importantes. Es muy diferente la velocidad en la parte delantera de la ola de la que desarrollamos en la trasera. Si no tenemos una boya a la que ir en rumbo directo, las variaciones serán todas en beneficio de la velocidad. Si por el contrario apuntamos a una boya y las caídas nos pueden sacar del layline, sacrificaremos parte de esa velocidad para realizar el trayecto más corto hacia boya.

Las olas pueden hacer la navegación mucho más emocionante (Finn)

• Trimar según el oleaje

  No sólo el viento condiciona el trimaje de las velas. Las olas tienen un papel fundamental. Un barco en mar plana desarrolla una velocidad superior a la que registra con oleaje. Las condiciones de las velas deben adaptarse a eso.

  Aquí me gustaría hacer un símil con los coches de carreras. En circuito ruedan siempre a alta velocidad. En los rallies hacen muchas curvas. En los circuitos deben estar preparados para alcanzar esas velocidades y en los rallys, donde están continuamente frenando y acelerando, deben estar preparados para que las recuperaciones sean rápidas. Los coches de rally no alcanzan los 300 Km/h por más caballos que tengan sus motores. No les hace falta. Lo que si necesitan son aceleraciones fulgurantes.

  En Vela Ligera sucede algo parecido. La velocidad en oleaje es inevitablemente menor. Las velas nos deben ayudar a pasar la ola y recuperar velocidad rápidamente tras ella. Es decir, se necesita fuerza, no máxima velocidad.

  Las velas deben tener la máxima bolsa que podamos aguantar en las condiciones de viento que reinen y desplazaremos hacia proa el centro de la bolsa mediante el cazado del cunningham. Esto reducirá la potencia general de la vela y nos hará ceñir un poco menos, pero concentrará hacia proa el empuje de las velas, lo que dará fuerza para superar la ola.

  · Maniobras en el oleaje

  Bordos y trasluchadas. Con ventolina y mar plana siempre salen bien. En condiciones de oleaje y viento fuertes la cosa se complica.

  Empecemos por el bordo. En caso de oleaje fuerte debemos ser capaces de virar rápidamente. Quien tarde más de lo necesario, que entrene. No se debe fallar ahí. El bordo debe hacerse tras pasar la ola y antes de que llegue la siguiente. Debemos tener velocidad para afrontar la ola que se avecina.

  La trasluchada es más delicada. Normalmente cuando hay oleaje es que también hay viento. Trasluchar con viento es siempre más complicado pero aquí es donde las olas nos pueden ayudar. ¿Cuál es el mejor momento para trasluchar? Cuando hay menos viento. Por desgracia el viento no dejará amablemente de soplar para que podamos trasluchar cómodamente. Pero lo que podemos hacer es que el aparente, que es realmente el viento con el que se navega, caiga parcialmente (o totalmente, en algunos barcos). ¿Cómo podemos conseguirlo? Pues corriendo a su favor tanto como podamos. Si el viento sopla a 16 nudos (que no está mal) y vamos en su misma dirección a 12 nudos, el aparente queda en 4 simples nuditos. Insuficiente incluso para dar la salida en una regata de Optimist. En esas condiciones todo el mundo sabe trasluchar, ¿no? Para ello usaremos la ola. Ya vamos a favor de viento, ya tenemos nuestra propia velocidad, entonces empezamos a bajar la ola y el barco acelera… y el aparente disminuye. Saldrá espuma por todas partes, tendremos ruido, pero es el momento en que las velas tienen menos presión. Momento óptimo para trasluchar. En alguna ocasión, navegando en skiff, la pérdida de aparente ha sido tan acusada que he tenido incluso que empujar la botavara porque no acababa de pasar, el viento aparente no tenía fuerza para empujar la botavara pese a que soplaban unos 18 nudos reales.

  Esa misma operación, hecha sin velocidad, se puede convertir en una causa garantizada de vuelco, aparte de un castigo innecesario al material, que nunca recibe de buen grado la brusquedad en las maniobras.

  Las olas pueden parecer una dificultad o un inconveniente. En realidad debemos considerarlas como una condición más del día. Están ahí, iguales para todos. Mirémoslas, estudiémoslas, nos dirán cómo debemos aparejar y cómo navegaremos.

  Navegacion con vientos duros:

  OPTIMIST Y VIENTO DURO, DELICADA COMBINACIÓN
  

  En muchas ocasiones nos quejamos de que Eolo no sopla con las ganas que desearíamos. Incluso es notable la cantidad de veces que nuestros hijos pierden clases de Vela Ligera por ausencia total de viento. Horas y horas en el puerto, mirando unas banderas que se niegan a ondear. Miramos el horizonte e intentamos vislumbrar alguna mancha en el mar que presagie la llegada de alguna brisa que permita salir a la mar. En vano. Pérdida de tiempo total.

El velaligerista navega siempre bajo su propia responsabilidad

Pensamos con envidia en las condiciones de las Canarias, con alisios que garantizan viento siempre. O al menos muy a menudo, lo que es incomparablemente mejor que en el Mediterráneo, donde el viento suele ser caprichoso y, con excesiva frecuencia, perezoso.

Nos quejamos que nuestros hijos no entrenan en las mismas condiciones, que los canarios tienen una ventaja clara en las regatas de nivel nacional debido a que entrenan más que los nuestros. Y, en condiciones de viento fuerte, no hay color. El dominio canario es apabullante. Claro, es en el medio en el que entrenan asiduamente.

Pero una simple observación de lo que en ocasiones sucede nos lleva a adoptar un punto de vista un poco diferente. Es cierto que en el Mediterráneo hay menos días de viento fuerte. Pero también pasa que en muchas ocasiones en cuanto el anemómetro marca más de 20 nudos se anulan muchos entrenamientos y regatas. Si eso se hiciera en Canarias sencillamente no saldrían a navegar nunca.

Comprendo la situación de los responsables de las regatas, y no les voy a criticar. Yo, en su piel, también tendería a ser conservador. Los regatistas salen al mar siempre bajo su propia responsabilidad, eso aparece siempre remarcado en las instrucciones de regata, sean para adultos o para niños. Pero unas condiciones extremas pondría en apuros a todo el mundo si tuvieran una debacle de vuelcos e incidentes en el mar. Más vale ser prudentes y aburrirse un poco en tierra y volver a casa sanos y salvos. Eso es absolutamente correcto e irreprochable. Pero el problema es que el punto en que la navegación deja de ser un hecho prudente para pasar a ser una temeridad varía una barbaridad según quien deba decidirlo. Se han corrido regatas en los que muchos padres han sufrido, como el año pasado en Coma-ruga (Tarragona), y se han dejado de correr en condiciones que muchos consideraban que era por pereza del Comité (y aquí no voy a poner ejemplos para no crearme enemigos).

Cada uno ha de ser consciente de sus propias limitaciones en el mar

Lo de los padres es sufrir, y a los que no tienen una experiencia propia en la Vela Ligera, hay situaciones que les hacen saltar todas las alarmas, mientras que otros las miran con envidia por el hecho de tenerse que quedar ellos en tierra. En Coma-ruga hubo niños y niñas que salieron al mar y otros que sus padres les hicieron quedarse en tierra. Pequeños y mayores, indistintamente. Los que se dejaban impresionar por el silbido de los obenques de los cruceros amarrados en el puerto, por las rompientes cercanas a la bocana, por los borregos que se veían en el mar, impidieron que sus hijos navegaran. Los demás salieron. Hubo algunos vuelcos, algunos abandonos, y por la noche todo el mundo cenando en casa. Algunos con cara de susto, pero la mayoría con cara de felicidad, de habérselo pasado en grande. No hay que olvidar que el Optimist es un barco extremadamente duro, capaz de navegar en condiciones que dejarían forzosamente en tierra a barcos como el 49er o el Tornado.

Las condiciones de Coma-ruga se han repetido en otros sitios y los niños se han quedado en tierra. Todos. Y eso es fatal. Debería aplicarse siempre el mismo criterio. Poner un límite en el que se pudiera navegar y hacerlo cumplir siempre y en todo lugar. De hecho hay recomendaciones en las guías deportivas de cada federación territorial, pero esas recomendaciones varían de una a la otra, como si navegar con vientos de 25 nudos fuera peligroso en unos sitios y en otros no. Si los canarios navegan con 25 nudos, los demás también deben poder hacerlo. Si 30 nudos es considerado excesivo, debe serlo aquí y donde sea. Pero lo que no es lógico es que unos puedan y otros no. Y en cualquier caso son los entrenadores, amparados por los padres, los que deciden quien navega y quien no, asumiendo la responsabilidad. Yo he visto regatas o entrenamientos con vientos realmente duros, con rachas de más de 30 nudos, y niños que lo aguantaban con soltura, mientras que otros lo pasaban fatal. Es evidente que unos pueden y otros no, por eso debe haber quien decida quien navega y quien no.

El Optimist es un barco duro, capaz de navegar con más viento que otras clases

No realizamos regatas con viento porque las consideramos peligrosas. Pero a cambio se hace algo que considero paradójico. Hace poco se celebró un «clinic» (curioso nombre para los entrenamientos especiales que se ha puesto de moda recientemente) en Hyeres (Francia), una zona famosa por la dureza del viento. Se apuntaron numerosos regatistas con el fin de acostumbrarse a navegar en condiciones muy duras, para ponerse a la altura de los canarios en ese tema. Pero, ¿qué no era peligroso? Si no se debe navegar con vientos fuertes aquí, tampoco se debe ir al extranjero. Me recuerda a algo relacionado con una famosa película de Marlon Brando que se proyectaba en los setenta también en Francia, concretamente en Perpignan.

Es evidente que falta una unidad de criterio, que algún organismo establezca lo que es aceptable y lo que es excesivo, basado en la objetividad. Y que se establezca quien puede navegar y quien no, supeditado todo a la autorización expresa del regatista o representantes legales.

Recientemente se celebró en Vilanova (Barcelona) una regata de nivel 2. El sábado 3 mangas, el domingo no se navegó debido al fuerte viento reinante. Un señor ventarrón de poniente. Ese viento alcanzó los 30 nudos en algunas ocasiones. Luego, más bien tarde, fue amainando para establecerse en unos 15 nudos, con rachas de 20. La regata no se celebró, pero muchos entrenadores salieron con sus discípulos a entrenar en la enorme dársena. Un entrenamiento magnífico, con frecuentes cambios de viento, tanto de fuerza como de dirección, de esas condiciones que realmente enseñan a los niños a notar las roladas. Al descender el viento varios entrenadores pidieron la realización de la prueba, que hubiera servido para realizar un siempre conveniente descarte. Pero el Comité dijo que no, que se anulaba. Se habían recibido noticias desde Cambrils (Tarragona), donde el viento soplaba con rachas de nada menos que 54 nudos, y eso les impresionó, pese a la gran distancia entre ambas localidades. Decidieron que ya estaba bien y procedieron a dar el Trofeo por concluido. Poca gente se quejó. Ya era tarde, pese a que aún faltaba para la hora límite, y se habían corrido más que las dos mangas necesarias para la validez de la prueba. al darse la regata por acabada, Toni Rivas, entrenador el Club Náutico Garraf (Barcelona), decidió que las condiciones eran tan buenas para navegar que propuso realizar una travesía desde Vilanova hasta Garraf, algo más de 9 millas. Toni Rivas es un expertísimo navegante, con una victoria en un Mundial de Optimist, otra en un Campeonato de Europa de Moth Europa y nada menos que nueve títulos de Campeón de España en diferentes clases en su largo palmarés. Considerado el mejor regatista catalán en activo y sin duda un excelente entrenador, sino el mejor. Sugirió que todos los regatistas de su club, salvo una chica que todavía no está preparada para todas las condiciones, en vez de volver a tierra y dar el día por acabado salieran de la dársena y pusieran rumbo a Garraf, aprovechando la dirección del mar y del viento, que les era portante. Los padres aceptaron. Y los chavales estuvieron un poco más de dos horas navegando al largo, con puntuales ceñidas y traveses, según ordenase el entrenador, con un viento que fue creciendo hasta más de 25 nudos en algunas ocasiones.

Y no pasó nada. Bueno, sí, que llegaron a Garraf con una expresión exultante en la cara. ¡Unas planeadas fabulosas! Una sensación de potencia y velocidad que pocas veces se experimentan en un barco tan pequeño. Tomar una de las grandes olas que les alcanzaban por popa y surfear como ven hacerlo en las películas. ¿Miedo? Eso es lo que intenté averiguar. ¿Habían llegado a pasar algo de miedo o a captar algún peligro? En absoluto. Algún vuelco, bastantes «submarinos», nada que no pase también cualquier otro día cuando se arriesga en las maniobras. Lo levantas, achicas y sigues. Los demás esperan haciendo maniobras y de nuevo a correr todos juntos hacia casa.

¿Prudencia u osadía? Difícil compromiso

No fue ninguna imprudencia; en ese momento había en el mar, frente a Garraf, otros entrenadores dispuestos a ayudar en caso de necesidad, padres preparados para salir con sus propios barcos… y un puerto, Aiguadolç (Barcelona), en el que se podía recalar en el caso que las condiciones lo aconsejasen. No obstante, el asunto ocasionó las críticas de un grupo de personas, algunos de los cuales envían a sus hijos a Hyeres para que naveguen en condiciones aún más duras. Por eso mi comparación con el «Último Tango en París». Aquí no, para eso iremos a Francia… Toni Rivas, al enterarse, se enfadó un poco. Él estaba en el mar cuando se propuso la celebración de una manga y en su opinión realmente se daban condiciones para ello. Él conocía el estado del mar y del viento cuando propuso la travesía y sabía perfectamente quien estaba capacitado para realizarla y quien no. Los que criticaron su decisión no salieron del puerto; su conocimiento de las condiciones meteorológicas solamente era de oídas.

¿Quién tiene la razón? Probablemente todos. Unos por dar a la prudencia el grado supremo en su escala de valores. Otros por tener otras consideraciones que elevan la prudencia a un nivel más tolerante… Por eso mi insistencia en tener unos criterios generales para todos, unos criterios basados en elementos objetivos y emitidos desde el conocimiento de los que saben empíricamente hasta dónde se puede o se debe llegar.

Fuente: http://www.optinic.com.ar/