Quien está en la mar navega; y opina quien está en tierra.

6. 1. Principios básicos

L
as velas de un barco actúan de modo similar a las alas de un avión. En un avión, el impulso del motor empuja sus alas horizontalmente, produciendo una fuerza de sustentación en el aire.

En un velero, es el propio viento que, al deslizarse sobre las velas, genera un impulso motriz que convierte la acción del viento en fuerza propulsora.

El punto donde converge la fuerza del viento en las velas recibe el nombre de centro vélico. Dicha fuerza, a su vez, tiene dos componentes: la que genera el impulso hacia adelante, que depende en gran parte de la curvatura de la vela, y la que ejerce una presión lateral. Cuanto mejor orientada esté una vela, mayor será el impulso motriz y menor el abatimiento o fuerza lateral.

En la figura 1 se puede ver cómo el empuje vélico de una vela navegando contra el viento se genera en una dirección más o menos perpendicular a la sección del perfil y, de este modo se puede descomponer en una componente perpendicular al flujo, la sustentación, y en otra en su misma dirección, la resistencia.

El arte del trimado de un velero en ceñida consiste, desde un punto de vista aerodinámico, en obtener en todo momento la máxima sustentación y la mínima resistencia, puesto que esto es lo más rentable para la obtención de la máxima fuerza propulsora y el mínimo abatimiento.

Si imaginamos una vela flameando (figura 2a) que se caza (figura 2b) y empieza a portar interponiéndose al flujo del viento, las partículas de éste se ven obligadas a contornearla dividiéndose a partir de la línea del palo: unas van hacia la cara de sotavento y otras hacia barlovento.

Debido a la viscosidad del aire, las partículas se ven incapaces de sortear la vela de una forma ordenada y simétrica sin alterar su dirección ya que las que están en contacto con la vela rozan con ella y se frenan. De este modo, al llegar a la baluma se produce un torbellino, originado por las partículas que giran sobre sí mismas para intentar llenar el “hueco” dejado por las que se han retrasado debido al rozamiento con la vela.

Este remolino que se forma se denomina turbulencia de arranque (o inicial). Una vez se ha formado, éste es arrastrado por el flujo de aire que tiende a restituir el flujo lineal a ambas caras de la vela. Para ello, debe “llenarse” el vacío generado en la cara de sotavento y el aire que sale por la baluma es incapaz de hacerlo.

Esta “necesidad” de aire en esta zona es cubierta por parte del flujo que hubiera debido circular por la cara de barlovento; este aire se desvía para pasar por delante del palo e ir hacia la cara de sotavento. De este modo, en la baluma, las líneas de flujo discurren paralelas y a la misma velocidad, lo que significa que ambas caras de barlovento y sotavento están a la misma presión en esa zona de la vela.

Este movimiento circular, que se denomina circulación de velocidad o flujo de circulación, es en el sentido de las agujas del reloj; es decir, en barlovento tiene la dirección opuesta al flujo y en sotavento la misma. Esto quiere decir que, al sobreponerse ambos flujos, en la cara de barlovento sus acciones se restan, mientras que en la sotavento se suman. De este modo, en la cara de barlovento la presión aumenta y disminuye la velocidad y en la de sotavento ocurre lo contrario: la presión disminuye y la velocidad aumenta.

Este efecto incrementa enormemente el gradiente de presiones que es lo que origina la fuerza de sustentación. En resumen, la superposición del flujo lineal normal del viento y el de circulación genera la diferencia de presiones necesaria para generar la sustentación, es decir, la fuerza motriz del velero.

Cuando izamos la mayor y el génova a la vez, debemos orientar ambas velas de forma que se complementen entre sí. Cuando el aire empieza a circular por el canal existente entre ambas velas, dicha abertura tiende a cerrarse, lo que provoca un aumento en la velocidad. El canal debe ser lo más cerrado posible para reducir la presión sobre la cara de sotavento de la mayor y aumentar el impulso de ésta.

El siguiente enlace muestra un video sobre la física de la navegación a vela (en inglés):

6. 2. Trimado de las velas

Trimar es poner las velas de forma óptima de acuerdo a las condiciones de viento y mar que nos encontremos en cada momento. El objetivo es conseguir las mejores condiciones de navegabilidad del barco. Aunque en una regata se tratará de conseguir la máxima velocidad, en crucero deberemos pensar también en el confort de la tripulación y el disfrute de la travesía. Lo ideal es que el trimado del barco sea un trabajo en equipo, donde todos los miembros de la tripulación conocen su misión y contribuyen al disfrute de la travesía.

Para lograr el trimado adecuado de un velero, hay que conocer los controles de cada vela y entender los principios de la navegación a vela. Distinguiremos entre veleros con mayor enrollable y veleros con mayor plegable en bolsa sobre el mástil. Comenzaremos estudiando los controles de la vela mayor en el caso de una embarcación con mayor enrollable en el mástil.

6. 2. 1. Controles de mayor enrollable en el mástil

La mayor se utiliza siempre, por lo que debe poder responder a todo tipo de condiciones de navegación. Proporciona control direccional y estabilidad al barco. Afecta directamente al ángulo del timón. Mucho ángulo significa mucho arrastre de la pala, más resistencia al avance y menor velocidad.

Hay dos cuestiones previas importantes. Por un lado, en una tripulación cada uno tiene su propia idea de cómo se debe trimar la mayor y, por otro, la mayor está colocada por detrás del génova, por lo que debe haber mucha comunicación entre los encargados de trimar ambas velas. El trabajo fundamental del trimmer de mayor es tener el barco equilibrado y alta su velocidad. Por ejemplo, cuando se recibe una racha y la velocidad del barco no aumenta, es debido a que el trimmer no ajustó la vela para responder a la nueva situación. Para ser un buen trimmer de mayor se deben conocer sus controles y saber para qué sirven.

En un velero con mayor enrollable, la mayor tiene ocho controles para ajustar el ángulo de ataque con el viento y su forma:

Escota de mayor – mainsail sheet

Carro de escota – traveler

Contra de la botavara – boom vang or kicker, downhaul

Estay de popa – backstay

Pajarín – outhaul

Enrollador de mayor – roller

Driza de mayor – halyard

Balumero – leech line

En primer lugar, vamos a ver los pasos a seguir para sacar la vela mayor en un velero con mayor enrollable en el mástil y cabo enrollador sin fin. Con el motor en marcha pondremos proa al viento. La velocidad deberá ser adecuada en función del viento existente: una punta mayor de velocidad con mayor viento. Filaremos un poco la escota de mayor para ajustar la botavara y que tenga juego. A continuación, daremos una vuelta al pajarín en el winche y abriremos los stopper del enrollador de mayor para que corra el cabo sin fin. Incluso ayudarlo para que el enrollador pueda girar y la vela salir del mástil. El tambor del enrollador deberá girar hacia la izquierda. Tiraremos del pajarín para sacar la vela, observando que el enrollador trabaja correctamente y la vela se despliega adecuadamente. En caso de que la vela no salga por estar mal enrollada, abrirse un poco para dejar que el viento nos ayude a liberarla. Ayudarnos con la manivela para acabar de sacar la vela. Con toda la vela fuera, retirar el pajarín del winche y cerrar los stopper del enrollador. Nos ponemos a rumbo y colocamos la escota de mayor en el winche para cazarla. La dejamos en el winche, con el stopper abierto para poder soltar mayor en caso necesario.

A veces, al intentar sacar la mayor, ésta sale un poco y se bloquea, sin que salga del todo por más fuerza que empleemos. Para solucionarlo, volver a enrollar la vela, situar el carroescota totalmente a estribor, soltar la escota de mayor y empujar manualmente la botavara más aún a estribor. Entonces la mayor saldrá sin problemas.

Hay ocasiones en que la mayor está enrollada con tantos pliegues que no sale por mucho esfuerzo que hagamos con el winche. Conviene recordar siempre que si estamos haciendo mucho esfuerzo es que algo estamos haciendo mal (salvo en condiciones duras que sí requieran de todo nuestro esfuerzo): no confundir esfuerzo en situaciones de mucho viento, con sobretensión, que siempre es inadecuada. La solución es muy sencilla y no requiere ningún esfuerzo: normalmente la vela no sale porque tiene pliegues que no la dejan salir del mástil. Estos pliegues se ven con facilidad, mordidos entre el mástil y la vela que va saliendo. Lo que haremos será tirar un poco del cabo del enrollador para recoger el pliegue y luego un poco del pajarín para sacar un trozo más de vela. Poco a poco, recogiendo con el enrollador y tirando del pajarín, conseguiremos evitar los pliegues y sacar completamente la vela mayor (ver situación 15 en el capítulo 10).

Para recoger la vela mayor, pondremos, en primer lugar, el motor en marcha para tener control de la embarcación y nos aproaremos al viento. Prepararemos el pajarín en el winche, abriremos el stopper del enrollador que se encuentra más hacia babor y tiraremos del cabo, con el stopper más hacia estribor cerrado. Iremos soltando poco a poco del pajarín y recogiendo la vela.

Antes de detallar los controles de la mayor, por cuestiones de tipo práctico, vamos a ver los pasos a seguir para sacar el génova en un velero de génova enrollable. De esta manera, tendremos el velero con ambas velas izadas, antes de centrarnos en su correcto trimado.

Es importante no intentar sacar el génova con el barco aproado. Para ello, deberemos abrirnos un poco e irnos situando a rumbo mientras procedemos con la operación. Daremos una vuelta a la escota del génova en el winche y abriremos el enrollador del génova. Cazaremos la escota con la ayuda de la manivela.

Con génova y mayor izadas y nuestro barco a rumbo, procederemos a trimar ambas velas correctamente. Cuando alguna vela flamea por la baluma, tirar del balumero correspondiente y cazarlo. Finalizar el trimado de las velas con la mayor, ajustando en último lugar la escota de mayor.

Comenzaremos el repaso a los controles de la mayor con el elemento más crítico: la escota de la mayor. Es el elemento más importante porque tiene el mayor efecto sobre la velocidad. Controla la torsión de la vela (twist) ya que, cazándola, se puede cerrar la baluma y reducir la torsión, o filando, abrir la parte superior para dar mayor empuje y menor escora. Esto último es particularmente importante con vientos fuertes.

Uno de los elementos más importantes a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, controlar la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento interesa más reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más. Más adelante veremos cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene.

La escota de mayor es el ajuste más crítico. Después de todos los ajustes que se hagan, se debe volver a la escota.

La barra de escota de mayor es un riel sobre el que desliza un carro que va colocado en forma transversal a crujía. Es uno de los elementos fundamentales para trimar la mayor. Se utiliza básicamente en ceñida. Permite colocar la botavara más a crujía o incluso un poco a barlovento sin necesidad de cazar demasiado la escota. Si navegando en ceñida entra una racha, filar un poco del cabo para que se corra el carro algo a sotavento y cuando calma, cazar nuevamente. Cuando se va en ceñida, si el timón se pone duro, y hay que hacer fuerza para llevarlo, se va a cruzar la pala, con la consiguiente pérdida de velocidad y comodidad. Entonces filar levemente de la barra de escota llevándola hacia sotavento lo necesario para corregir el problema y que el timón se ponga dócil nuevamente y la pala se enfile a crujía. Si por el contrario, afloja la racha, cazar un poquito y llevarlo hacia barlovento.

Estay de popa. Si es ajustable, al dar tensión al estay de popa se puede conseguir curvar el mástil como 20 cm. y esto achata mucho la mayor.

Pajarín. Controla la bolsa del tercio inferior. Ciñendo, se caza para cerrar el pie y hacer eficiente la mayor detrás del génova. Con viento de popa, se fila para abrir el pie y dar más potencia a la mayor.

Enrollador de mayor. Es un cabo sin fin que puede girar en ambas direcciones o bien solamente en una, según el tipo de embarcación. Se tira de él para recoger la mayor y se libera para sacarla.

Driza de mayor. Tanto la driza de mayor como el cuningham (que no existe en los veleros de mayor enrollable) tienen como misión tensar el grátil y desplazar la profundidad de la vela a proa.

Balumero. Proporciona tensión a la baluma de la vela. Cuando la vela flamea por la baluma, se caza el balumero.

Contra. Cuando se navega de través (reach) o en rumbos más abiertos, con la botavara abierta, controla el twist de la mayor en lugar de la escota. La escota se usará como antes se usaba la barra escota, ya que cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor. Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos veleros con mayor plegable ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápido, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos.

En todo momento, antes de trimar el barco, debe hacerse la siguiente pregunta: ¿necesita el barco más potencia o tiene más de la que puede controlar?. La respuesta a esta pregunta es una cuestión de experiencia, dado que la respuesta depende de las condiciones del momento y de las características propias del barco. Sin embargo, vamos a ver algunos casos generales.

Por ejemplo, navegando con mar en calma y vientos flojos, miramos que la velocidad del barco es adecuada, así como el ángulo del timón. En estas condiciones, trataremos de mantener el timón 3 ó 4 grados a barlovento, para que el barco se sienta. Si tenemos mucho viento y el ángulo del timón es de 7 ó 10 grados, nos estará frenando por demasiado arrastre del agua. En las calmas, cuando necesitamos más potencia, mantenemos la mayor llena, con la botavara cerca de crujía. Cuando tenemos exceso de potencia, timón demasiado a barlovento y falta de aceleración en las rachas, filamos la mayor y dejamos ir la botavara a sotavento, para achatar el plano vélico.

Si vamos navegando a 5 nudos y mar en calma, regularemos la mayor para obtener más potencia. Lo primero que hacemos es cazar la escota para ver cómo está la mayor en general. Si está un poco profunda en la parte inferior necesitaría cazar el pajarín para achatar la parte baja. Después miraremos que la mayor trabaje correctamente en toda su altura. Movemos la barra escota para ver cómo se desinfla y asegurarnos que está bien desplegada desde la botavara hasta el tope. Cazamos nuevamente la barra escota colocando la botavara en crujía y aplanamos la bolsa.

6. 2. 2. Controles de mayor plegable en bolsa sobre la botavara

Veamos ahora el caso de los veleros con mayor plegable en bolsa sobre la botavara. En un velero de este tipo, la mayor tiene nueve controles para ajustar el ángulo de ataque con el viento y su forma. Iremos viendo su localización y su uso práctico a continuación.

Escota de mayor – mainsail sheet

Carro de escota – traveler

Estay de popa – backstay

Pajarín – outhaul

Driza de mayor – main sail halyard

Rizo 1 – reef point 1

Rizo 2 – reef point 2

Balumero – leech line

Contra de la botavara – boom vang, downhaul

Veamos los pasos a seguir para sacar la vela mayor en un velero con mayor plegable. Con el motor en marcha en posición avante, pondremos proa al viento. La velocidad deberá ser adecuada en función del viento existente: una punta mayor de velocidad con mayor viento. Filaremos un poco la escota de mayor para ajustar la botavara y que tenga juego. A continuación, abriremos los stopper de los rizos y nos aseguraremos de que la driza de la mayor está libre y puede ser izada. Tiraremos de la driza de mayor con una vuelta en el winche y la izaremos observando que sube correctamente por el mástil, sin golpear contra los obenques. En caso de que no podamos izarla completamente, vigilaremos que los cabos de los rizos no están enganchados con algún obstáculo, que la driza puede avanzar sin impedimento y que la vela no ha quedado enganchada por algún motivo. Si hechas estas comprobaciones, todavía no podemos izarla completamente de manera manual, nos ayudaremos del winche, haciéndolo poco a poco, vigilando el comportamiento de la vela y sin forzarla.

En el caso de una embarcación con mayor plegable en bolsa y contra rígida, el amantillo no será necesario tocarlo. Sin embargo, si la contra no es rígida sino que se trata de una contra de labor, entonces es necesario que, una vez izada la mayor, el amantillo no tenga tensión y lo aflojemos para que la vela vaya bien.

Nos ponemos a rumbo y colocamos la escota de mayor en el winche para cazarla. La dejamos en el winche, con el stopper abierto para poder soltar mayor en caso necesario.

Para recoger la vela mayor, pondremos, en primer lugar, el motor en marcha para tener control de la embarcación y nos aproaremos al viento. Nos aseguraremos que los rizos están sueltos y sin tensión. Si la embarcación tiene una contra rígida, abriremos el stopper de la driza de mayor y dejaremos que caiga la vela sobre la bolsa. En el caso de tener contra de labor, será necesario volver a darle tensión al amantillo antes de abrir el stopper de la driza de mayor, de manera que evitemos así que la botavara caiga sobre cubierta al perder la tensión de la vela.

Al embolsar la mayor en su bolsa, los cabos de los rizos quedarán colgando y dificultarán la labor en cubierta, por lo que deberán guardarse en la bolsa o mantenerlos sujetos mientras finalizamos la operación.

Una buena costumbre para recoger la mayor en veleros con bolsa en la botavara es la siguiente: la driza de mayor se baja poco a poco, pero bien sujeta al winche antes de abrir el stopper. Para que los rizos no queden colgando, ir cazándolos poco a poco a medida que se baja la driza de mayor. Si hay tres rizos, se va soltando driza, luego se caza el rizo uno, dos y tres, se suelta otro poco de driza, se cazan más los rizos y así hasta el final.

Tomar rizos.

Si queremos tomar un rizo, tendremos en primer lugar que desventar la vela mayor y después proceder a filar la driza de mayor para arriar la vela poco a poco hasta unos 20 cm (dos palmos) por encima del primer rizo.

Para desventar la vela mayor, podemos aproarnos al viento o bien, si vamos navegando y no queremos aproarnos, podemos mover el carro de escota de mayor todo a sotavento y, de esta manera, nos facilitará la labor de arriar vela.

A continuación, cazaremos el cabo del primer rizo utilizando winche y manivela. Al finalizar, nos aseguraremos que el puño sobre la botavara no está cogido demasiado cerca de la botavara. Si fuese así, lo volverámos a coger, dejándolo a unos 20 cm sobre la misma.

¿Cuándo tomar el primer rizo? Como siempre, lo fundamental es adelantarnos y prever la evolución de los acontecimientos. Si conocemos la previsión del tiempo, navegamos con 14 nudos de viento y se preven rachas de más de 18 nudos, seguramente es el momento de tomar un rizo. Recordar que, en general, si estamos preguntándonos si deberíamos tomar un rizo, es que probablemente lo deberíamos haber hecho antes.

6. 2. 3. Controles del génova

El génova proporciona el empuje al barco. La escota es el principal control del génova. Sirve para darle curvatura, el ángulo de ataque y controlar la torsión o twist. Cuando está arriado y se va a trabajar en proa, conviene tener con tensión las escotas del génova, para facilitar zonas de agarre y aumentar la seguridad.

El primero de los controles secundarios es el patín de escota o carro escota. Corriendo el carro hacia adelante, la baluma se cierra y los catavientos inferiores se desventarán. Esta posición del patín sería recomendable cuando necesitamos más potencia o con poco viento. Corriendo el carro hacia atrás, la vela se aplana abajo, los catavientos de arriba tocan primero y la vela pierde potencia. Esta posición se podría usar cuando queremos quitar potencia o en condiciones de fuerte viento.

Catavientos de arriba antes que el de abajo: torsión excesiva. Avanzar carro escota.

Catavientos de abajo antes que el de arriba: defecto de torsion. Retrasar carro escota.

Otro control es el estay de popa. Cuando cazamos el estay de popa, se endereza el estay proel. con lo que tendremos un génova más plano en general, con el que se puede orzar más, pero que tendrá menos potencia. Contrariamente, filando el estay de popa, tendremos un génova con más bolsa.

Normalmente, al modificar la tensión del estay de proa deberemos cambiar la tensión de la driza, la cual controla la posición de la bolsa. Con mayor tensión, la bolsa se correrá hacia adelante, ideal para aguas movidas, donde debemos ir escorados y rápido. Del mismo modo, con menor tensión en la driza, iremos más aplanados, permitiendo orzar más en aguas más calmas.

Para trimar el génova, en primer lugar lo cazamos hasta un punto que estimamos aproximadamente correcto y luego chequeamos la posición del patín. Correremos el patín hacia adelante para que el génova se desvente de forma pareja a lo largo del grátil de toda la vela.

Escota de génova – genoa sheet

Carro escota o patín de escota

Estay de popa backstay

Driza de génova halyard

Enrollador de génova – roller

Las lanitas: la más importante que debe ir en paralelo la mayor parte del tiempo es la de fuera, la de sotavento. Si la de dentro, de barlovento, va hacia abajo, significa que le llega poco viento y, por lo tanto, hay que cazar más la vela. Si está hacia arriba, significa que le llega mucho viento y hay que soltar vela. Al contrario, si la de fuera está hacia arriba es que le llega demasiado viento y hay que cazar vela y si está hacia abajo, le llega poco viento y hay que soltar vela.

El enrollador de génova se recoge con el winche y la manivela. Si al abrir su stopper está muy duro, coger con la manivela un poco de cabo en el winche y cazarlo. Así perderá tensión y resultará más fácil. El génova hay que recogerlo con tensión en la vela: se suelta un poco de escota, abriendo el stopper y soltando un poco, se caza el enrollador de génova, se suelta otro poco de escota, se caza enrollador y así sucesivamente.

6. 3. Navegando a vela

La navegación a vela es un placer y deberemos extremar las precauciones para evitar problemas y malos ratos. La principal máxima es anticiparnos a lo que pueda suceder: si vamos con las velas adecuadas a los cambios previstos de las condiciones actuales, si el barco puede orzar bruscamente con algún obstáculo cerca, si vamos a un rumbo muy abierto cuál es el punto que podría provocar una trasluchada descontrolada, si vamos a atracar en un amarre de cortesía cuál será la maniobra más sencilla de salida después, si entramos por la bocana del puerto ¿cómo vamos a reaccionar si sucede algún imprevisto propio o en alguna embarcación alrededor nuestro?, etc.

Lo principal es siempre anticiparnos a cualquier eventualidad y que ésta nos encuentre preparados y listos a reaccionar con prontitud y serenidad.

Uno de los momentos delicados en la navegación a vela es la orzada brusca de la embarcación y la dificultad posterior de arribar la embarcación con el timón todo a la banda correspondiente. En este caso, abriremos la escota de mayor al máximo para recuperar el control de la embarcación.

Una maniobra importante durante la navegación a vela es la capacidad de detener la embarcación en un momento determinado lo más rápidamente y en el sitio donde nos econtramos. Para ello realizaremos una maniobra similar a la de ponernos a la capa, es decir, viramos sin cambiar de banda el génova y el timón en banda. De esta manera la mayor quedará desventada  y las fuerzas opuestas de velas, barco y timón se contrarrestarán para detener la embarcación rápidamente

6. 4. Resumen: diez ideas básicas sobre trimado

1. Un velero debe ir con el trapo adecuado, ni mucho ni poco, por motivos de seguridad, navegabilidad y disfrute.
2. La vela mayor da dirección, el génova potencia.
3. Anticiparse a los cambios de condiciones: viento, rachas, dirección. Prever cómo voy a a reaccionar si pasa esto o lo otro.
4. Como regla general, las velas deberán ir lo más filadas posible, siempre que el borde de ataque no flamee.
5. Antes de trimar el barco, debe hacerse la siguiente pregunta: ¿necesita el barco más potencia o tiene más de la que puede controlar?.
6. Para dar más potencia, cazo génova y mayor, con la botavara cerca de crujía. Para dar menos, filar génova y mayor con botavara a sotavento o prepararse para tomar rizos si es necesario.
7. El ajuste más crítico de las velas es la escota de mayor. Al final de todos los ajustes que se hagan, hay que volver a la escota.
8. Las lanitas del génova nos dicen si la vela está muy cazada o muy filada. En principio, todas las lanitas tienen que ir flameando en posición horizontal. Navegando en ceñida, si la lanita de sotavento apunta hacia arriba, el génova está muy abierto. Tendremos que orzar o cazar escota, hasta que la lanita baje y quede horizontal, paralela a la de barlovento. Al revés, si la que queda hacia arriba es la de barlovento, la vela está muy cazada, tendremos que ir arribando o bien filando escota, hasta que queden ambas lanitas paralelas.
9. Como condiciones de seguridad, escota de mayor preparada en el winch para ser soltada en caso de apuro y enrollador de génova preparado en el otro winch para soltar la escota del génova, si es necesario, sin que se enrolle accidentalmente.
10. Al entrar en puerto a motor, estar preparado para sacar vela en caso de que el motor se averíe.

Video pasión por la vela:

ntroduccion:

TÁCTICAS Y ESTRATEGIAS

Durante el desarrollo de una regata influyen muchos aspectos, además de la capacidad que el timonel puede tener para llevar el barco. Estos son los denominados factores externos, siendo los más importantes las variaciones en intensidad y dirección del viento y la flota con la cual corremos, dicho sea de paso una de la más numerosas del mundo.

Estos factores se tornan complicados ya que en cada regata pueden tornarse diferentes y así romper con algún eventual pronostico realizado por parte nuestra en torno a ese factor previamente analizado, pero la experiencia y la concentración en estos puede convertirlo en una ventaja para nosotros durante la regata, siempre y cuando uno los sepa trabajar.

Existen regatas en la que la velocidad del barco es una herramienta importante para ganar y también uno tiene regatas donde el trabajo de los factores «flota y viento» es lo principal. Por eso es que debemos elaborar tácticas para cada regata, siendo que cada regata es diferente a la otra y la cantidad de variables que se presentan o que debemos priorizar también lo son.

Normalmente antes de las regatas uno intenta describir su táctica en la cabeza pero luego, uno se da cuenta de que no puede emplearla porque la flota lo impide y es ahí cuando uno puede llegar a sentirse desorientado, sin saber para donde ir y quedándose en el peor lugar de todos.

Para que esto no ocurra, uno puede describirse el recorrido, la ubicación de la flota y los posibles cambios que pueden ocurrir, y luego decidir la mejor opción a seguir, tomando como prioridad navegar con viento libre. Uno puede pensar que las posibilidades de los cambios que puedan surgir en una regata son infinitos, pero cuando se conoce y se tiene experiencia las posibilidades se achican prácticamente a 4: virar, seguir, llevar el barco con más velocidad o llevarlo lo mas orzado posible para salir de un desvente.

Como conclusión a esta primera parte de táctica y estrategia, los autores de esta pagina que somos todos navegantes les decimos que en la regata la suerte no es un factor para tener en cuenta; si uno tiene una buena regata, necesariamente tubo que hacer una buena táctica, y si no fue su intensión hacerla no importa el hecho es que la hizo.

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Métodos para comprobar el lado favorecido en una salida.

Si la línea esta puesta perpendicularmente al viento, en teoría no estará favorecida ni por un lado ni por el otro. En este caso vamos a elegir el lado que más nos acerque a la zona de regatas donde queremos desarrollar nuestra táctica.

Podemos también recorrer la línea de un lado a otro con el máximo de vela abierta, y si de un lado hacía otro tenemos que llevar la vela más cerrada, a ese lado debemos largar; ósea que si de boya a lancha voy mas ceñido que de lancha-boya, largo de lancha. Con este método tenemos el riesgo de que nos role el viento después de probar y despistarnos.

Otro que nos puede servir para verificar en un último momento la salida, es aquel en el que ponemos proa al viento, y para donde apunte este será el lado favorecido. También es muy útil ponerse al costado de la comisión y comprobar con la bandera el lado favorecido; formamos una línea imaginaria perpendicular con la bandera y si esta línea nos apunta arriba de la boya; largamos de la lancha (quiere decir que la boya esta retrasada) y viceversa.

Desarrollo de una buena salida

Si no tenemos un barco rápido, nunca nos pondremos en la salida cerca de un barco rápido, que sea superior a nosotros, porque nos puede frenar rápidamente. Sobre esto sacamos la conclusión de que debemos siempre elegir bien los barcos de los que nos rodeamos.

También tenemos que considerar el campo de regatas. Antes de la salida, habremos recorrido el Campo de Regatas y nos habremos hecho una idea de cómo es el mismo. Pues bien, hemos de salir por el lado bueno de la salida si esta nos da una ventaja parcial que consideramos importante, pero siempre tener bien claro como haré para aproximarme a la parte del campo donde pensamos trabajar la ceñida.

Debemos considerar los factores climatológicos como: corrientes; rachas; fondos; mareas; borneos; que son también determinantes para hacer una buena ceñida, con lo cual nuestra salida estará un poco condicionada.

Técnicas de navegación con viento duro

Esquemáticamente son:

1. Mantener el barco plano
2. Posición más apopada del timonel cuando carga la racha.
3. Filar vela en la racha. Esto debe hacerse en el último momento o si la racha ha sido muy violenta.
4. Cuerpear olas.

Técnicas para los livianitos:

1. Norma fundamental: barco plano.
2. Cuando carga la racha, orzar para que así la vela porte menos, y dar al mismo tiempo una cuerpeada (si hay pocas olas).

¿Cómo colgarse?. Aunque que esto es una cosa muy propia, vamos a dar algunos consejos.

• Debe hacerse en plancha con las rodillas sacadas hasta la borda.
• En las calmas podemos entrar algo el cuerpo para descansar un poco.
• Resulta muy cómodo alternar la posición de los pies en las cinchas: paralelos – cruzados; girados hacia adentro – hacia afuera.

Técnicas Para Achicar.

Es uno de los problemas que tenemos con viento duro, en la clase Optimist. Debe convertirse en una maniobra más. Puntos a tener en cuenta:

1. Tener dos a tres achicadores, dos medianos que se adapte al ángulo del barco y pase con comodidad entre las piernas y el mamparo, usar uno para cada lado; y el otro grande para casos de «submarino», o “tumbadas”.
2. Achicar en cuanto veamos que ya podemos llenar el achicador mediano. Si se hace de este modo nunca se dará el caso de ver un barco parado achicando; lo que implica:

• Perder terreno debido a la no navegación para achicar.
• Perder terreno debido al viento y al oleaje, que se resume en abatimiento.
• Haber estado navegando con litros de agua, que son un lastre móvil que nos frena y nos cansa físicamente.
• Llegar al reach y empezar achicar cuando otros se dedican a barrenar las olas.

1. ¿Cómo achicar, sin perder terreno, con vientos duros?. No se puede, cada vez que se achique dejaremos de rendir al máximo. Ahora bien con entrenamiento y aplicando la siguiente técnica se puede navegar con un 90% de efectividad con la consiguiente ventaja de no pararse. Se trata de que al entrar en una calma (disminución de racha), o bien al provocar una orzada con el barco plano, aprovechamos para sostener la escota con la otra mano y con la mano libre dar 2 o 3 (no más) efectivas achicadas. A continuación ya en una posición normal damos velocidad al barco y nos colgamos al máximo (arribando con el barco plano) para compensar el tiempo perdido. Obviamente esta maniobra exige estar en buena forma física o en su defecto, haberlo practicado en los entrenamientos.

Es un ¡error! esperar a al reach o la popa para achicar es perder muchos metros, y es donde debemos prestar mucha atención para barrenar las olas.

Movimiento del Timon

• En la ceñida debe de adecuarse a la fuerza del viento.
• Suave, con poco viento (excepto para situaciones, como proa al viento).
• Con más energía, a medida que el viento aumenta; pero siempre usar primero el cuerpo, a sotavento para derivar y a barlovento para orzar.
• Mover demasiado la caña, el timón, es según que condiciones puede comportar una perdida de velocidad.

¿Por qué han de ser suaves los movimientos?. Los movimientos deben ser suaves porque de lo contrario provocaremos un aleteo en la baluma y obtendremos una pérdida de velocidad. Esto debemos sustituirlo con movimientos de cuerpo para pasar la ola.

A medida que aumenta el viento la suavidad o mas bien lentitud debe irse cambiando por rapidez. Con vientos con los que nos tengamos que colgar es muy importante sacar rápidamente el cuerpo.

Los grandes viradores son aquellos que consiguen ganar metros en las viradas con vientos suaves y medios e incluso fuertes, gracias a llevarse el barco a barlovento tras la virada (Roll-Tack).

Posición del Timonel

Máxima a proa siempre que lo permita el viento. Si el barco tiene tendencia a hacer el submarino, un modo de evitarlo es colocarse más a popa, pegar un salto a popa, lo más rápido posible. De todos modos la posición del timonel no es fija. La idea es encontrar el equilibrio del barco. No hundirlo ni de proa, ni de popa.

Como convertir una racha en velocidad

Llevar el barco adrizado durante la racha. Para ello conviene las orzadas (aproarse al viento) al llegar la racha con la escota cazada para no descargar el viento.

Debemos colgarnos sin miedo. Lo que NO tenemos que hacer es sentarnos dentro del barco justo al terminar la racha, ya que en ese momento es cuando nuestro peso nos da el mayor momento de velocidad.

Para aprovechar totalmente una racha debemos anticiparnos, es decir, colgarnos antes de que llegue (unos segundos antes). El barco escorará a barlovento, lo cual no es malo, y cuando llegue la racha se pondrá adrizado (plano) y arrancará.

Conclusión:

• Cazar momentáneamente la escota sin que escoremos, después de haberla filado al entrar la racha.
• Justo después, continuamos lo que podamos, sin escorar.
• Tras la racha, es necesario seguir colgado más tiempo del que creemos, y mientras, cazamos hasta la posición normal. En consecuencia, esto da al barco un mayor empuje cuando la racha ya ha pasado.
• Por lo tanto, cuando una racha ha pasado, el viento aparente se cierra, es decir, viene más de proa porque la velocidad del casco se mantiene aún durante un momento. Justo aquí parece que el barco se nos viene encima e instintivamente, derivamos. No hay que derivar después de la racha, y esto es porque, al llevar el barco plano, escora a barlovento y deriva por sí mismo; si encima ayudamos con el timón, caemos varios grados a sotavento. Por lo tanto, lo que haremos es ¡¡¡ abrir baluma en las rachas filando un poco de escota!!!.

Reglas de oro

La Táctica consiste en un sistema especial de acciones inteligentes que se emplea disimulada y hábilmente para conseguir un fin inmediato.

Muchos lectores pueden confundir táctica con estrategia a la hora de enfrentar una competición, pero en rigor de verdad cuando la competencia se inicia queda poco tiempo para la estrategia ya que ésta es el arte de dirigir una operación y mal puede pensarse en emplear estrategia cuando se enfrenta a un problema real que debe resolverse de inmediato. Allí lo que se requiere es Táctica.

Pongamos como ejemplo la regata a Río. La Estrategia comprenderá la planificación de la derrota mediante un estudio de los vientos y corrientes más frecuentes para esa época del año, puede contener dos o más alternativas; la conformación de la tripulación, buscando a las personas que más eficientemente cumplan roles y funciones y tengan capacidad de convivir en armonía en situaciones difíciles; la programación de los abastecimientos, en forma de comida y bebida y su conservación por el tiempo de duración de la travesía; las partes, piezas y repuestos para asegurar el funcionamiento de todo equipo vital; las revisiones y mantenimiento de casco, cubierta, herrajes, maniobra, jarcia, velamen, instrumental, comunicaciones, cartografía y planta propulsora; las exigencias de las instrucciones de regata con respecto a la seguridad y equipamiento en general; la evolución de las masas de aire en las semanas previas a la partida; Etc. Etc.
Llegada la hora de la partida la estrategia a seguir debe estar clara y solo admitirá variantes si las consecuencia han sido anteriormente calculadas o las vías de acción se encuentran ante las alternativas posibles.
La Táctica consiste en acciones, a desarrollar aquí y ahora, que permitan cumplir con la estrategia o solucionar, con la mayor rápidez y el mínimo de pérdida, los conflictos que en su desarrollo aparezcan como impedimentos.

Como Reglas de Oro de la Táctica corren detalladas las siguientes:

1) EVITE SER BLANQUETEADO. El aire libre fluyendo sobre las velas es el más eficiente medio de propulsión primario, las turbulencias producidas por la acción de otras velas en el flujo de aire disminuyen la eficiencia en el velamen propio y lo demoran o lo retrasan en la competencia. Sepa que esta blanqueteado cuando su veleta apunta u otro competidor.

2) EVITE LAS POSICIONES DESESPERANZADAS. Ser el barco que está más a barlovento cuando está pronosticada una negada o el de más a sotavento cuando se espera una prestada son situaciones desesperanzadas que se deben evitar. No navegue hasta las lay-line prematuramente, las negadas o prestadas lo pueden dejar sobrado de la marca y habrá regalado valiosas esloras.

3) EVITE QUE ALGUIEN ASUMA UNA POSICION SEGURO A SOTAVENTO DE SU PROA. Ese yate desviará el flujo de aire que incide sobre las velas del yate de barlovento de igual forma que si lo afectara una negada y progresivamente irá cayendo hacia sotavento o hacia atrás. Paralelamente, las reglas de regata indican que el yate de barlovento es el que debe mantenerse claro.

4) SI NAVEGANDO CON BUENAS HACIA UN CRUCE, RESULTARA CONVENIENTE ALENTAR EL PASAJE DEL OTRO COMPETIDOR PARA EVITAR QUE VIRE POR AVANTE NO DUDE EN HACERLO INVITANDOLO A PASAR O CEDALE ESPACIO PARA QUE LO HAGA SIN RIESGO. En cambio, si desea forzarlo a virar reclame por su derecho de paso y su falta de obligación para cambiar de curso.

5) PARTA LO MAS CERCA POSIBLE DEL EXTREMO DE LA LINEA DE PARTIDA QUE ESTA MÁS CERCA DEL VIENTO. Si bien los Oficiales del Día se esmeran en sembrar una línea de partida perpendicular al viento relativo, muy pocas veces lo logran, o no tienen habilidad para corregirla cuando se presentan pequeños borneos.

6) IGNORE LA POSICION DE LA MARCA DE BARLOVENTO CUANDO DECIDE DONDE PARTIR (si la primera pierna es una bordejeada). En la elección del extremo de la línea de partida que más favorece guíese por lo comentado en el punto anterior y no por la apariencia de cercanía o lejanía que presenta la marca de barlovento con respecto a un extremo de la línea.

7) MANTENGASE EN PRIMERA LINEA YENDO HACIA LA LINEA DE PARTIDA. No adopte segundas líneas que lo dejaran estático por largo tiempo debido a la falta de viento. Tome la iniciativa. Busque hacerse de espacio donde más le convenga. Maniobre con agilidad y reclame con vehemencia espacio cuando las reglas le den ese derecho.

8) TOME ALGUNA ENFILACION QUE LE PERMITA SABER CUANDO ESTA SOBRE LA LÍNEA DE PARTIDA. Esta tarea se realiza en las evoluciones previas a la partida. No siempre es posible, pero ocasionalmente un extremo de la línea de partida puede ser proyectado sobre la costa o algún objeto fijo al fondo (baliza, boya, yate fondeado), de modo tal que le permita establecer una enfilación de seguridad para no largar pasado. También será útil para apreciar, en caso de llamada individual, si Ud. es uno de ellos y reaccionar lo antes posible. Los segundos perdidos en reaccionar ante una llamada son muy importantes y la diferencia entre una posición irrecuperable o mantenerse en carrera.

9) MANTENGASE ENTRE SU MÁS INMEDIATO ADVERSARIO Y LA PROXIMA MARCA DEL RECORRIDO. Esta regla de oro le permite neutralizar los cambios de la situación hidrometeorológica y adoptar la misma acción que su adversario, que estando cubierto está controlado.

10) CON VIENTO FRANCO, EVITE SER TAPADO Y NAVEGUE DIRECTO A LA PROXIMA MARCA. Su adversario tratará de quitarle viento como una forma de lograr disminuir su ventaja, no permita que lo haga, maximice su VMG o trasluche y vuelva a hacerlo con aire limpio.

CORTO ASOCIADO Este pequeño comentario esta asociado a lo que se describe en el artículo precedente y si bien no es materia directa del tema tratado tiene un interés especial para el lector.

VIENTO RELATIVO
El Oficial del Día cuidadoso de su misión mide el viento para orientar la línea de partida y para situar las marcas del recorrido. La lancha de la comisión de regatas y las marcas del recorrido estarán firmemente unidas al fondo durante la regata (ojalá así sea) pero el viento que impulsará a los yates en torno al circuito será un viento diferente del que barre la superficie de las aguas.
En efecto, los yates se desplazan respecto al fondo y a las marcas del recorrido sometidos a la acción conjunta de dos agentes, el viento y la corriente. La forma correcta de medir la dirección del viento es hacerlo al garete, es decir, estando sometido a la acción conjunta del viento y la corriente para determinar la dirección de desplazamiento del aire en esa condición. La medición resultante será un viento producto de la composición vectorial del viento meteorológico con el producido por la corriente, de igual dirección y velocidad que ella pero de sentido contrario.
Midiendo ese viento relativo y sembrando la línea y las marcas según él se estará más cerca de obtener una línea de partida equilibrada y una bordejeada que no de «de borde».

Juan Carlos Soneyra

Preparar una salida:

¿CÓMO PREPARAR UNA SALIDA?

Con frecuencia algunos regatistas se quejan de la mala suerte, pero es raro que esa mala suerte no la tengan los que suelen estar en los primeros puestos.

No será que estos emplean un poco más la cabeza, y dedican menos tiempo a quejarse, jugar o pelearse.

Una idea. Dedicar tiempo a la preparación de cada manga.

No se puede salir con el tiempo justo para llegar a la línea de salida.

Y menos para permanecer luego apiñados junto al jurado como si estuvieras en los coches choque de la feria.

Prueba a hacer lo siguiente:

1º Antes de salir infórmate de las corrientes que hay en el campo de regata, de las horas de cambio de mareas.

Observa los accidentes del terreno cercanos a la zona de navegación (montículos, edificios, desembocaduras de ríos, etc.) y su influencia sobre la fuerza y dirección del viento.

2º Sal a navegar con el tiempo suficiente para hacer todas las comprobaciones necesarias sobre lo que has estudiado o nos han dicho del campo de regatas. No te quedes contento con ver que tienes suficientemente tensa la percha.

Si sales con otros del mismo equipo ponte de acuerdo con otro que tenga tu misma velocidad para realizar pruebas conjuntas; por ejemplo navegando uno por cada lado de las zonas en las que dudes por donde ir para comprobar las posibles influencias de corrientes y olas.

3º De vez en cuando aproate y mira la dirección del viento.

Los cambios de intensidad del viento suelen corresponderse con cambios de dirección. Si ves que esto se cumple te ayudará a saber si es bueno virar hacia babor o estribor del recorrido en cada caso.

Así que antes de que el jurado monte la línea de salida tienes trabajo. Ten estudiado por donde intentar realizar TU regata. Solo necesitarás preguntar luego a tu monitor para confirmar tus cálculos e ir afinando en tus observaciones.

Cuando el jurado monte la línea de salida pasaremos a comprobarla.

TÁCTICA DE SALIDA

Deberías tener un sistema pensado y entrenado para salir si sucede cada uno de estos tres casos:

1. a) No hay ningún lado favorecido.
2. b) El lado de babor es el lado favorecido.
3. c) El lado de estribor es el lado favorecido.

Te doy algunas ideas aplicables a los tres y en el próximo capítulo veremos algunas tácticas de salida para cada uno de los casos.

Cualquier táctica que puedas emplear para hacer una buena salida tiene que venir precedida por un buen cronometraje de los intervalos de las señales de salida por lo que:

1. Entérate de las señales y tiempos previstos en las instrucciones de la regata para el procedimiento de salida.
2. Si el barco jurado lleva la bandera de aplazamiento izada; al minuto de bajarla suelen subir la de atención.

Puedes empezar a cronometrar ya si has estado atento, y si no lo has hecho, colócate donde puedas ver al barco jurado y espera para cronometrar en la señal siguiente que será la de preparación y podrás ver si es para tu clase o grupo.

3. Cuando falten dos minutos para la salida debes ya haber decidido como y por donde lo piensas hacer. Si el número de barcos es grande será difícil que salgas bien si no piensas salir amurado a estribor.
4. Ten cuidado para estar dentro de línea cuando vayan a dar la señal de la regla del minuto; y ya debes estar colocado en el mejor sitio posible. Revisa las referencias para mantenerte unos tres metros detrás de la línea, aunque menos con poco viento.
5. Si «corres la línea», frénate un poco para dejar espacio entre el que va delante y tu, para evitar su desvente al salir y sus posibles orzadas anteriores.
6. Si has mantenido esos tres metros debes empezar a cazar y ceñir cuando falten cinco segundos de forma que cuando den la salida te encuentres con velocidad, junto a la línea y ya en rumbo de ceñida.

Prueba estas cosas en los entrenamientos.

ROLES ANTES DE LA SALIDA

Sucede a veces que la línea ha sido perfectamente montada por el jurado para no favorecer ningún lado, pero un minuto antes de dar la salida el viento rola y nos coge en el lado peor. ¿Qué debes hacer en ese caso? Nunca pienses, «pues ya que estoy aquí bien situado salgo por este lado». Al contrario navega lo más rápidamente hacia el lado favorecido. ¿Y qué debes hacer una vez den la salida? Si no hay razones especiales de corriente y el viento continua con el mismo role, debes virar lo antes posible para situarte en buena posición para cuando, -será lo normal-, el viento vuelva a rolar a la dirección original. Además así evitarás ir desventado por los que han salido por la baliza. Busca a toda costa aire libre.

No hay ningún lado favorecido

Sal por el lado más próximo a la zona donde piensas que es mejor navegar (por la corriente, viento, u otras condiciones). Si no lo tienes claro, sal por el centro aunque algo pegado al lado de estribor siempre que no te metas en un lío de barcos.

1. b) Sal amurado a estribor, principalmente para poder concentrarte solamente en tu vela y conseguir así la máxima velocidad en esos primeros metros.

El lado de estribor es el favorecido

1. a) Claramente debes salir por este lado y amurado a estribor pero atención a:

* Con poco viento tienes que estar en el lugar donde piensas salir al menos 30 segundos antes. No creas que te van a dejar paso entre el barco jurado y sus optimist, y «vas de ala» si te contentas con salir en segunda fila.

** Con viento fuerte es fácil conseguir salir pegado al jurado sin tener que estar situado antes sobre la línea, ya que es difícil estar parados y todos empiezan a correr la línea antes de la señal de salida dejando espacios suficientes.

1. b) Si no sales el primero por estribor, en cuanto puedas debes dar un bordo para quitarte del desvente de los que han salido delante.
2. c) Si no tienes mucha práctica y quieres salir bien de todas formas, es también buena opción llegar al lado de estribor desde babor recorriendo la línea aunque sea amurado a babor, pero calcula el tiempo para virar diez segundos antes y colocarte amurado a estribor lo más cerca posible sin meterte en la masa de optimist. Esto es muy práctico especialmente con poco viento.

El lado de babor es el favorecido

1. a) La salida normal será si haces un buen uso del reloj, y vienes recorriendo la línea para salir amurado a estribor cerca de la boya, pero cuida:

* No salirte de línea ya que tienes pocas referencias si es larga, y la boya la puedes tener tapada por el resto de la flota. Fíjate alguna referencia en el horizonte y no dejes de controlar esto.

* Deja espacio con el barco que tengas por proa y a sotavento. Cuando falten 15 segundos frénate un poco para dejar espacio con el que tengas delante para que no te desvente al salir, y cuando falten cinco segundos toma otra vez velocidad.

* Si ves que llegas demasiado pronto a la baliza más vale dar a tiempo una pequeña vuelta antes que quedar atrapado fuera de línea o comerte el cabo o la baliza.

1. b) Solo deberías virar y salir amurado a babor si se han amontonado tantos optimist en la baliza que evidentemente no te van a poder dar estribor. No pierdas el tiempo pidiendo paso ya que no van a poder hacerlo; vira antes de llegar a ellos.

 

POSICION DEL CUERPO

La posición y movimientos del cuerpo mientras navegas, viras o simplemente pasas las olas, tiene mucha influencia en la velocidad de navegación.

No siempre deben ser iguales y debes adecuarlos al viento con el que estas navegando.

Además, puede que lo que hacías cuando aprendiste a navegar ya no te sirva porque has cambiado de peso y altura. Ya no pasas tan fácilmente de una banda a otra y tu mayor peso hace que puedas dominar mejor la escora.

Por ello durante los entrenamientos, además de revisar como llevas el barco (- si se ha soltado algún cabito, si llevas la escota cazada adecuadamente, etc. -), tienes que prestar una especial atención al lugar donde vas sentado en la banda, donde pones los pies cuando te cambias de lado, que haces cuando te sientas, que balanceo das a tu cuerpo cuando vas a coger una ola en ceñida o al planear.

Evidentemente la experiencia te lo enseñará, pero te lo enseñará antes si ahora estas atento

Posición del patrón

Tu peso tiene que ayudar a conseguir un barco equilibrado para las condiciones de viento y oleaje del momento.

En condiciones normales puedes observar la estela que deja tu barco. Muévete adelante y atrás y comprueba la variación en la estela y en la velocidad de tu optimist. Observa que cuando más velocidad tienes dejas menos estela; será cuando el barco esté plano.

Un patrón ligero puede ir sentado un poco más atrás y afuera que uno pesado.

Un patrón pesado con poco viento suele navegar con el barco ligeramente contra escorado si no quiere dejar de sentarse en la banda. Esa escora hace que el barco tienda a arribar pero se puede contrarrestar con un poco más de caída del palo.

Con viento fuerte evita que se clave la proa sentandote un poco más atrás, y cuando carga la racha inclina el cuerpo aún más atrás.

Con vientos flojos adelanta el peso y busca tener el barco lo más plano posible.

Movimientos
No te pongas de rodillas para virar y mantente un poco de pie después de virar. Esto ayuda a que estés preparado para equilibrar el barco tanto lateral como longitudinalmente.

Mientras viras evita pisar en la parte trasera de la bañera para no clavar la popa y frenar al barco. Manten los pies abiertos para conseguir el equilibrio según dejes el peso en un pie u otro especialmente en la trasluchada.

Con poco viento, al sentarte hazlo como si quisieras tirar del barco. Aprovecha el movimiento del cuerpo para darle un impulso al barco y un tirón a la vela a barlovento y adelante.

OLEAJE

Las olas condicionan nuestra forma de navegar

El mar es tomado por muchos, incluso de forma oficial, como referencia de altura, como una constante de nivel. Los que navegamos sabemos que eso no es así, que de nivel nada o casi nunca. En el mar hay olas. El mar es una sucesión inacabable de subidas y bajadas, a veces más, a veces menos, incluso algunas veces tan poco que nos inspira eufemismos tipo «balsa de aceite».

Los que navegamos nos encontramos siempre con ese factor. Pocas veces tenemos viento sin ola. Sólo en pantanos se da ese fenómeno. En el mar únicamente de forma temporal. Puede haber subido el viento recientemente y el mar aún no se ha formado, pero eso es solamente cuestión de tiempo.

El oleaje, junto con el viento, es lo que determina como debemos navegar, como debemos trimar el barco. Hay formas y formas de olas. Grandes o pequeñas, alargadas o cortas, coherentes con el viento o cruzadas con él. Oleaje contra el que debemos luchar u olas que nos acompañan y ayudan. Todos los oleajes requieren una respuesta por nuestra parte. El viento nos indica las condiciones de aerodinámica de nuestras velas y el oleaje nos acaba de dar las condiciones de navegación y trimaje.

• Paso de ola

Las olas pueden llegar a desventar (Europa)

Una ola siempre es una subida y una bajada. La subida frena nuestro barco; la bajada lo acelera. Eso como principio. El viento aparente varía en función de esos cambios de velocidad y debemos reaccionar consecuentemente con el timón. De lo que se trata es de mantener SIEMPRE el mismo ángulo de incidencia del viento aparente (que es el que en realidad nos debe interesar) sobre las velas. Subimos la ola, perdemos velocidad, el aparente se abre, orzamos. Bajamos la ola, aceleramos, el aparente va hacia proa, caemos. En ambos casos mantenemos SIEMPRE las lanas bien orientadas. Las maniobras deben ser un poco anticipadas para lograr una buena sincronización. Meter caña no significa que el barco orce inmediatamente sino que empiece a orzar. Anticipándonos lograremos que la variación de velocidad y la variación de rumbo sean sincrónicas. Para eso hay que «leer» el mar, mirar las olas.

Debemos considerar la medida de la ola y la eslora y velocidad de nuestra embarcación. A más eslora y velocidad mayor deberá ser la ola para que podamos maniobrar de forma efectiva. Así como un Optimist debe negociar prácticamente cualquier cosa, un 49er necesita olas de gran calibre para poder hacer algo. Un olaje pequeño en los barcos rápidos sólo tiene un efecto de disminución general de la velocidad. Correremos menos y ya está, el aparente tendrá menos variaciones.

Con el oleaje a favor sucede lo mismo. Nos alcanza la ola, aceleramos, debemos caer. Nos pasa la ola, frenamos, debemos orzar. Las tripulaciones expertas aplican otras medidas para aprovechar mejor esas olas. Cuando les alcanza la ola desplazan el peso hacia proa para incrementar la inclinación del mismo y así acelerar antes. En el momento en que alcanzan la máxima velocidad se desplazan hacia popa con el fin de aprovechar mejor el surfing sobre ella y prolongar el tiempo sobre la parte anterior de la ola.

Además de acelerar, las olas también frenan (Europa)

Hace poco navegué con mi buen amigo Miguel Moguer, medalla de oro en los JJ.OO. de Moscú en la clase Flying Dutchman. Salimos en el Laser 4000, con condiciones de viento y mar realmente duras. Fuerza 6 constante con rachas frecuentes de fuerza 7, con oleaje plenamente formado. Es decir, el mar estaba lleno de borregos, realmente impresionaba. Yo iba a la caña y Miguel al trapecio. La ceñida fue una lucha tremenda. En ocasiones navegábamos solamente con el foque, la mayor flameaba como una bandera. Fuimos desde Masnou hasta casi el Port Olímpic de Barcelona con un garbí tremendo. Pasamos una boya imaginaria y volvimos hacia Masnou con el asimétrico izado. Una velocidad realmente impresionante que se debió en gran parte al trabajo que realizó Miguel en el trapecio. En función de la ola se desplazaba desde los obenques hasta prácticamente detrás de mí, y eso que yo iba colgado casi en la punta del ala, tan a popa como podía para evitar clavadas de proa que, a la velocidad que íbamos, eran muy poco apetecibles.

En esas condiciones, incluso con vientos mucho menos fuertes, las variaciones de rumbo suelen ser importantes. Es muy diferente la velocidad en la parte delantera de la ola de la que desarrollamos en la trasera. Si no tenemos una boya a la que ir en rumbo directo, las variaciones serán todas en beneficio de la velocidad. Si por el contrario apuntamos a una boya y las caídas nos pueden sacar del layline, sacrificaremos parte de esa velocidad para realizar el trayecto más corto hacia boya.

Las olas pueden hacer la navegación mucho más emocionante (Finn)

• Trimar según el oleaje

  No sólo el viento condiciona el trimaje de las velas. Las olas tienen un papel fundamental. Un barco en mar plana desarrolla una velocidad superior a la que registra con oleaje. Las condiciones de las velas deben adaptarse a eso.

  Aquí me gustaría hacer un símil con los coches de carreras. En circuito ruedan siempre a alta velocidad. En los rallies hacen muchas curvas. En los circuitos deben estar preparados para alcanzar esas velocidades y en los rallys, donde están continuamente frenando y acelerando, deben estar preparados para que las recuperaciones sean rápidas. Los coches de rally no alcanzan los 300 Km/h por más caballos que tengan sus motores. No les hace falta. Lo que si necesitan son aceleraciones fulgurantes.

  En Vela Ligera sucede algo parecido. La velocidad en oleaje es inevitablemente menor. Las velas nos deben ayudar a pasar la ola y recuperar velocidad rápidamente tras ella. Es decir, se necesita fuerza, no máxima velocidad.

  Las velas deben tener la máxima bolsa que podamos aguantar en las condiciones de viento que reinen y desplazaremos hacia proa el centro de la bolsa mediante el cazado del cunningham. Esto reducirá la potencia general de la vela y nos hará ceñir un poco menos, pero concentrará hacia proa el empuje de las velas, lo que dará fuerza para superar la ola.

  · Maniobras en el oleaje

  Bordos y trasluchadas. Con ventolina y mar plana siempre salen bien. En condiciones de oleaje y viento fuertes la cosa se complica.

  Empecemos por el bordo. En caso de oleaje fuerte debemos ser capaces de virar rápidamente. Quien tarde más de lo necesario, que entrene. No se debe fallar ahí. El bordo debe hacerse tras pasar la ola y antes de que llegue la siguiente. Debemos tener velocidad para afrontar la ola que se avecina.

  La trasluchada es más delicada. Normalmente cuando hay oleaje es que también hay viento. Trasluchar con viento es siempre más complicado pero aquí es donde las olas nos pueden ayudar. ¿Cuál es el mejor momento para trasluchar? Cuando hay menos viento. Por desgracia el viento no dejará amablemente de soplar para que podamos trasluchar cómodamente. Pero lo que podemos hacer es que el aparente, que es realmente el viento con el que se navega, caiga parcialmente (o totalmente, en algunos barcos). ¿Cómo podemos conseguirlo? Pues corriendo a su favor tanto como podamos. Si el viento sopla a 16 nudos (que no está mal) y vamos en su misma dirección a 12 nudos, el aparente queda en 4 simples nuditos. Insuficiente incluso para dar la salida en una regata de Optimist. En esas condiciones todo el mundo sabe trasluchar, ¿no? Para ello usaremos la ola. Ya vamos a favor de viento, ya tenemos nuestra propia velocidad, entonces empezamos a bajar la ola y el barco acelera… y el aparente disminuye. Saldrá espuma por todas partes, tendremos ruido, pero es el momento en que las velas tienen menos presión. Momento óptimo para trasluchar. En alguna ocasión, navegando en skiff, la pérdida de aparente ha sido tan acusada que he tenido incluso que empujar la botavara porque no acababa de pasar, el viento aparente no tenía fuerza para empujar la botavara pese a que soplaban unos 18 nudos reales.

  Esa misma operación, hecha sin velocidad, se puede convertir en una causa garantizada de vuelco, aparte de un castigo innecesario al material, que nunca recibe de buen grado la brusquedad en las maniobras.

  Las olas pueden parecer una dificultad o un inconveniente. En realidad debemos considerarlas como una condición más del día. Están ahí, iguales para todos. Mirémoslas, estudiémoslas, nos dirán cómo debemos aparejar y cómo navegaremos.

  Navegacion con vientos duros:

  OPTIMIST Y VIENTO DURO, DELICADA COMBINACIÓN
  

  En muchas ocasiones nos quejamos de que Eolo no sopla con las ganas que desearíamos. Incluso es notable la cantidad de veces que nuestros hijos pierden clases de Vela Ligera por ausencia total de viento. Horas y horas en el puerto, mirando unas banderas que se niegan a ondear. Miramos el horizonte e intentamos vislumbrar alguna mancha en el mar que presagie la llegada de alguna brisa que permita salir a la mar. En vano. Pérdida de tiempo total.

El velaligerista navega siempre bajo su propia responsabilidad

Pensamos con envidia en las condiciones de las Canarias, con alisios que garantizan viento siempre. O al menos muy a menudo, lo que es incomparablemente mejor que en el Mediterráneo, donde el viento suele ser caprichoso y, con excesiva frecuencia, perezoso.

Nos quejamos que nuestros hijos no entrenan en las mismas condiciones, que los canarios tienen una ventaja clara en las regatas de nivel nacional debido a que entrenan más que los nuestros. Y, en condiciones de viento fuerte, no hay color. El dominio canario es apabullante. Claro, es en el medio en el que entrenan asiduamente.

Pero una simple observación de lo que en ocasiones sucede nos lleva a adoptar un punto de vista un poco diferente. Es cierto que en el Mediterráneo hay menos días de viento fuerte. Pero también pasa que en muchas ocasiones en cuanto el anemómetro marca más de 20 nudos se anulan muchos entrenamientos y regatas. Si eso se hiciera en Canarias sencillamente no saldrían a navegar nunca.

Comprendo la situación de los responsables de las regatas, y no les voy a criticar. Yo, en su piel, también tendería a ser conservador. Los regatistas salen al mar siempre bajo su propia responsabilidad, eso aparece siempre remarcado en las instrucciones de regata, sean para adultos o para niños. Pero unas condiciones extremas pondría en apuros a todo el mundo si tuvieran una debacle de vuelcos e incidentes en el mar. Más vale ser prudentes y aburrirse un poco en tierra y volver a casa sanos y salvos. Eso es absolutamente correcto e irreprochable. Pero el problema es que el punto en que la navegación deja de ser un hecho prudente para pasar a ser una temeridad varía una barbaridad según quien deba decidirlo. Se han corrido regatas en los que muchos padres han sufrido, como el año pasado en Coma-ruga (Tarragona), y se han dejado de correr en condiciones que muchos consideraban que era por pereza del Comité (y aquí no voy a poner ejemplos para no crearme enemigos).

Cada uno ha de ser consciente de sus propias limitaciones en el mar

Lo de los padres es sufrir, y a los que no tienen una experiencia propia en la Vela Ligera, hay situaciones que les hacen saltar todas las alarmas, mientras que otros las miran con envidia por el hecho de tenerse que quedar ellos en tierra. En Coma-ruga hubo niños y niñas que salieron al mar y otros que sus padres les hicieron quedarse en tierra. Pequeños y mayores, indistintamente. Los que se dejaban impresionar por el silbido de los obenques de los cruceros amarrados en el puerto, por las rompientes cercanas a la bocana, por los borregos que se veían en el mar, impidieron que sus hijos navegaran. Los demás salieron. Hubo algunos vuelcos, algunos abandonos, y por la noche todo el mundo cenando en casa. Algunos con cara de susto, pero la mayoría con cara de felicidad, de habérselo pasado en grande. No hay que olvidar que el Optimist es un barco extremadamente duro, capaz de navegar en condiciones que dejarían forzosamente en tierra a barcos como el 49er o el Tornado.

Las condiciones de Coma-ruga se han repetido en otros sitios y los niños se han quedado en tierra. Todos. Y eso es fatal. Debería aplicarse siempre el mismo criterio. Poner un límite en el que se pudiera navegar y hacerlo cumplir siempre y en todo lugar. De hecho hay recomendaciones en las guías deportivas de cada federación territorial, pero esas recomendaciones varían de una a la otra, como si navegar con vientos de 25 nudos fuera peligroso en unos sitios y en otros no. Si los canarios navegan con 25 nudos, los demás también deben poder hacerlo. Si 30 nudos es considerado excesivo, debe serlo aquí y donde sea. Pero lo que no es lógico es que unos puedan y otros no. Y en cualquier caso son los entrenadores, amparados por los padres, los que deciden quien navega y quien no, asumiendo la responsabilidad. Yo he visto regatas o entrenamientos con vientos realmente duros, con rachas de más de 30 nudos, y niños que lo aguantaban con soltura, mientras que otros lo pasaban fatal. Es evidente que unos pueden y otros no, por eso debe haber quien decida quien navega y quien no.

El Optimist es un barco duro, capaz de navegar con más viento que otras clases

No realizamos regatas con viento porque las consideramos peligrosas. Pero a cambio se hace algo que considero paradójico. Hace poco se celebró un «clinic» (curioso nombre para los entrenamientos especiales que se ha puesto de moda recientemente) en Hyeres (Francia), una zona famosa por la dureza del viento. Se apuntaron numerosos regatistas con el fin de acostumbrarse a navegar en condiciones muy duras, para ponerse a la altura de los canarios en ese tema. Pero, ¿qué no era peligroso? Si no se debe navegar con vientos fuertes aquí, tampoco se debe ir al extranjero. Me recuerda a algo relacionado con una famosa película de Marlon Brando que se proyectaba en los setenta también en Francia, concretamente en Perpignan.

Es evidente que falta una unidad de criterio, que algún organismo establezca lo que es aceptable y lo que es excesivo, basado en la objetividad. Y que se establezca quien puede navegar y quien no, supeditado todo a la autorización expresa del regatista o representantes legales.

Recientemente se celebró en Vilanova (Barcelona) una regata de nivel 2. El sábado 3 mangas, el domingo no se navegó debido al fuerte viento reinante. Un señor ventarrón de poniente. Ese viento alcanzó los 30 nudos en algunas ocasiones. Luego, más bien tarde, fue amainando para establecerse en unos 15 nudos, con rachas de 20. La regata no se celebró, pero muchos entrenadores salieron con sus discípulos a entrenar en la enorme dársena. Un entrenamiento magnífico, con frecuentes cambios de viento, tanto de fuerza como de dirección, de esas condiciones que realmente enseñan a los niños a notar las roladas. Al descender el viento varios entrenadores pidieron la realización de la prueba, que hubiera servido para realizar un siempre conveniente descarte. Pero el Comité dijo que no, que se anulaba. Se habían recibido noticias desde Cambrils (Tarragona), donde el viento soplaba con rachas de nada menos que 54 nudos, y eso les impresionó, pese a la gran distancia entre ambas localidades. Decidieron que ya estaba bien y procedieron a dar el Trofeo por concluido. Poca gente se quejó. Ya era tarde, pese a que aún faltaba para la hora límite, y se habían corrido más que las dos mangas necesarias para la validez de la prueba. al darse la regata por acabada, Toni Rivas, entrenador el Club Náutico Garraf (Barcelona), decidió que las condiciones eran tan buenas para navegar que propuso realizar una travesía desde Vilanova hasta Garraf, algo más de 9 millas. Toni Rivas es un expertísimo navegante, con una victoria en un Mundial de Optimist, otra en un Campeonato de Europa de Moth Europa y nada menos que nueve títulos de Campeón de España en diferentes clases en su largo palmarés. Considerado el mejor regatista catalán en activo y sin duda un excelente entrenador, sino el mejor. Sugirió que todos los regatistas de su club, salvo una chica que todavía no está preparada para todas las condiciones, en vez de volver a tierra y dar el día por acabado salieran de la dársena y pusieran rumbo a Garraf, aprovechando la dirección del mar y del viento, que les era portante. Los padres aceptaron. Y los chavales estuvieron un poco más de dos horas navegando al largo, con puntuales ceñidas y traveses, según ordenase el entrenador, con un viento que fue creciendo hasta más de 25 nudos en algunas ocasiones.

Y no pasó nada. Bueno, sí, que llegaron a Garraf con una expresión exultante en la cara. ¡Unas planeadas fabulosas! Una sensación de potencia y velocidad que pocas veces se experimentan en un barco tan pequeño. Tomar una de las grandes olas que les alcanzaban por popa y surfear como ven hacerlo en las películas. ¿Miedo? Eso es lo que intenté averiguar. ¿Habían llegado a pasar algo de miedo o a captar algún peligro? En absoluto. Algún vuelco, bastantes «submarinos», nada que no pase también cualquier otro día cuando se arriesga en las maniobras. Lo levantas, achicas y sigues. Los demás esperan haciendo maniobras y de nuevo a correr todos juntos hacia casa.

¿Prudencia u osadía? Difícil compromiso

No fue ninguna imprudencia; en ese momento había en el mar, frente a Garraf, otros entrenadores dispuestos a ayudar en caso de necesidad, padres preparados para salir con sus propios barcos… y un puerto, Aiguadolç (Barcelona), en el que se podía recalar en el caso que las condiciones lo aconsejasen. No obstante, el asunto ocasionó las críticas de un grupo de personas, algunos de los cuales envían a sus hijos a Hyeres para que naveguen en condiciones aún más duras. Por eso mi comparación con el «Último Tango en París». Aquí no, para eso iremos a Francia… Toni Rivas, al enterarse, se enfadó un poco. Él estaba en el mar cuando se propuso la celebración de una manga y en su opinión realmente se daban condiciones para ello. Él conocía el estado del mar y del viento cuando propuso la travesía y sabía perfectamente quien estaba capacitado para realizarla y quien no. Los que criticaron su decisión no salieron del puerto; su conocimiento de las condiciones meteorológicas solamente era de oídas.

¿Quién tiene la razón? Probablemente todos. Unos por dar a la prudencia el grado supremo en su escala de valores. Otros por tener otras consideraciones que elevan la prudencia a un nivel más tolerante… Por eso mi insistencia en tener unos criterios generales para todos, unos criterios basados en elementos objetivos y emitidos desde el conocimiento de los que saben empíricamente hasta dónde se puede o se debe llegar.

Fuente: http://www.optinic.com.ar/

Donde aprendí más teoría sobre regatas es el North U de North Sails, el Performance Racing Seminar que daba su guru Bill Gladstone. Nos metió en la cabeza los principios tácticos en ceñida, que si la ponemos como prioridad, solo habrá que mantener la posición. Ni los traveses, ni las empopadas, consiguen las ventajas o pérdidas que se consiguen en la ceñida.

Mantenerse siempre con aire limpio y libertad de movimientos.

Mantener el control del destino, evitando situaciones en las que otros barcos te controlen. Se precisa mirar adelante para posicionarse libre de complicaciones.

Cruzar cuando pueda.

A esto también se le llama consolidar el liderazgo. Si se espera las condiciones pueden variar y con ello perder la oportunidad.

No permita que otros le crucen.

Cuando el viento rola, no hay que dejar los demás consoliden su posición.  Si le cruzan les está concediendo su posición. Siga en el lado favorecido y espere la siguiente rolada.

Manténgase en el medio.

Esta es una táctica que usan los campeones dificil de usar. Cuando se está en cabeza o cerca de ella, mantega este principio porque minimiza las oportunidades de otros que vayan detrás en consolidar su liderazgo. O sea, se trata de proteger la posición. Pero cuidado porque tener aire sucio estando en el medio puede ser devastador, por lo tanto esté en el medio mientras pueda con aire limpio en busca de los roles que le favorezcan.

Cuando un lado de la regata es la que está fuertemente favorecida, estar en medio de la flota significa moverse con ella al lado favorecido. El medio es realmente el medio de la flota. Cuando la flota entera se va a la izquierda, el medio se va a la izquierda.

Evitar las Laylines

Si se alcanza una Layline, se pierden las opciones. Se pasa a ser sujeto de ataques y las roladas no ayudan. Este es un buen principio, con muy pocas excepciones. La excepción más notable es cuando se está en medio de una gran flota. Antes de nada se está obligado a salir del medio por el tráfico. Entonces es cuando al aproximarse la boya las turbulencias y el viento sucio en las laylines deben evitarse. Antes de encontrarse con esta situación hay que posicionarse alejado a varias esloras de la flota para navegar con viento limpio.

Mantenerse con la flota.

Si se va liderando la flota hay que mantenerse delante de los que vas detrás. No debe haber sorpresas. Hay que navegar en las mismas brisas que los perseguidores e iguales pero mejor. Si se está en el lado favorecido no hay que cambiar, hay que mantenerse en ese lado.

La aplicación real de este principio es la de navegar hacia el lado favorecido cuando se está detrás. Es cierto que ahí no va a ganar, pero haciendo bordo, alejándose, no lo ponga peor. Hasta que el el líder no cometa un error no podrá alcanzarlo. Hay que mantenerse cerca de él. Hacer bordo desde el lado favorecido no es la respuesta. Por el contrario si se está cerca se tienen más oportunidades.

Liderar la masa de barcos.

Si se acerca a una masa de barcos haga bordo a sotavento, mejor que navegar entre la masa. Hay varias razones del porque funciona este principio. La primera es que así se sigue con la flota como se mencionaba antes. La segunda, si la masa navega hacia el siguiente role, entonces será su barco el primero que lo apreciará. La tercera, si navega más hacia la masa tendrá dificultades para encontrar aire limpio y también el momento oportuno de hacer el bordo. Cuarto, en el siguiente role desventará a todos.

Este principio es particularmente potente si se puede liderar la masa de barcos hacia la mitad de la regata. Por el contrario se debe abandonar este principio si se atraviesa la masa y por alguna razón se queda en medio.

Cubrir cuando se está delante.

Posicionarse entre la flota y la siguiente rolada. Si se está delante, y puede anticiparse a la siguiente rolada, vaya hacia ella. No se mantendrá el liderazgo si se sigue a la flota con los bordos.

Posicionarse entre la flota y la siguiente boya. Si no se encuentra la siguiente rolada, hay que buscar la boya y proteja así su posición. Lidere la flota hacia la boya o haga bordo si rola el viento.

A veces, cuando el viento rola mucho e incontroladamente las pérdidas por bordo no compensan y es mejor hacer su propia regata sin fijarse en los demás.

Mangas con una sola rolada

Cuando se corre una manga (de marca a marca) sin que existan roles la mejor posición es delante y a sotavento haciendo primero la parte larga de la manga.

 Anticiparse

Si navega con amurado a babor y si tiene a estribor otro también amurado a babor, planifique como debe reaccionar si hace bordo. Porque pasará a tener preferencia con su estribor. Su respuesta depende de varios factores tácticos y estratégicos. Pero no espere a tener la respuesta y que el otro barco haga bordo.

El suave susurro de los alisios y la calma del Atlántico permitieron ayer que más de 70 vecinos de Arucas disfrutaran de un paseo en el velero Abracadabra por la costa norte con el fin de apreciar las bondades naturales del litoral. Las Salinas del Bufadero, las cuevas del Guincho o la cala de la Cebolla se presentan como atractivos para los visitantes en la zona aún sin explotar. Con motivo de la celebración del Día Mundial del Turismo, el ayuntamiento y la asociación de empresarios del municipio estudian fórmulas para crear sinergias e impulsar actividades náuticas.

«Viento en popa, a toda vela», a seis nudos mar adentro desde la playa de El Puertillo, la tripulación del Abracadabra de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) surcó ayer la marea con más de 70 navegantes locales deseosos de divisar los tesoros ocultos del litoral del Norte.

Poco tuvieron que inspeccionar los tripulantes desde la inmensidad del océano para encontrar los recovecos rocosos, playas fósiles y acantilados que bañan el litoral aruquense. Para la mayoría de los participantes a bordo era la primera vez que apreciaban las Salinas del Bufadero, las cuevas del Guincho o la cala de la Cebolla desde el mar. «Y la experiencia cubrió con creces las expectativas», aseguró el vecino de El Puertillo Sergio Déniz al pisar tierra firme. «Las vistas desde el velero son preciosas. La verdad es que el encanto del entorno permite impulsar actividades de este tipo para el turismo», añadió Déniz entusiasmado tras hora y media de crucero.

Con Antonio Hernández y Tony Otero al timón, los 15 metros de eslora del velero mostraron a los visitantes una gama amplia de colores que conforman el paisaje de El Puertillo. Desde el verde del cultivo de plataneras en terrazas hasta el marrón volcánico de la lava pasando por el negro del basalto de la cantería de piedra a escasos metros de la Punta de Arucas.

«Y eso que aún no hemos visto delfines, ballenas ni tortugas, que suelen avistarse a unas 20 millas de la costa», explicó la experta en Medio Ambiente Marian Martínez, colaboradora en el proyecto municipal Arucas y el mar, que busca potenciar la pesca sostenible y el turismo activo en el litoral norteño.

«La idea es aprovechar los cuatro meses del año en que los alisios permiten navegar en el litoral para impulsar actividades náuticas, como paseos en velero o buceo, ya que Arucas aún tiene muchos recursos naturales aún sin rentabilizar a nivel económico»», matizó Martínez. El Ayuntamiento, junto con la asociación de empresarios Adipymes, ha organizado durante esta semana un nutrido programa de actividades con motivo de la celebración del Día Mundial del Turismo. En la hoja de ruta no ha faltado la presencia de restauradores e inversores interesados en rentabilizar los encantos paisajísticos del municipio y sumarse a la promoción turística.

Desde Adipymes, Antonio Medina, señala la necesidad de crear sinergias entre los empresarios para poner en marcha actividades náuticas, gastronómicas o culturales a fin de atraer visitantes. Por un lado, se pretende potenciar la introducción de productos locales en la carta de los restaurantes, como los pescados que capturan los marineros de la cofradía de Agaete o de la cooperativa de San Cristóbal. Y por otro, se gestiona un mayor control de la pesca recreativa en el litoral, que tanto daño causa en el ecosistema acuático.

Además, el consistorio estudia fórmulas para mejorar la señalización de los senderos que atraviesan las salinas naturales o la entrada de playas turísticas como El Puertillo, que goza desde hace unos meses junto con Los Charcones de bandera azul.

En este sentido, se baraja la posibilidad de advertir a los visitantes mediante unos nuevos carteles los servicios de los que disponen en los alrededores.

En el casco histórico de Arucas, una docena de inversores muestran gran interés en convertir sus propiedades en hoteles o casas emblemáticas. Por ahora, Adipymes se encarga de asesorar a los interesados en cuanto a normativa municipal e insular se refiere y el consistorio de la inspección de los inmuebles para garantizar que cumplen los requisitos de explotación turística.

El Abracadabra es un barco de gran renombre en el mundo náutico. Después de haber recorrido los mares y océanos de todo el planeta ahora se pasea sublime frente al litoral de Gran Canaria. La suya es una historia de idas y vueltas, tal y como corresponde a los buenos buques. En los años 80 y 90 participó en regatas mundiales, a los mandos del patrón inglés Paul Cayard. En 1992 llega a España, concretamente a Palma de Mallorca, en donde estaría durante un tiempo antes de partir hacia un nuevo destino: Reino Unido. Es aquí donde sufre una de las transformaciones más importantes, pues en el país anglosajón le renuevan todo el casco, aunque se mantiene la estructura superior. Posteriormente, otra vez en España, pasaría por las manos del campeón olímpico grancanario Luis Doreste, quien navegó a bordo del Abracadabra durante 7 u 8 meses, en la Copa del Rey. Después de tan importantes aventuras, el velero no tardaría en ser lanzado al olvido, permaneciendo durante varios años en un puerto de Barcelona.

La noticia llega entonces a oídos de Antonio Toy Hernández, un avezado navegante procedente de Gran Canaria que llevaba surcando los mares desde su infancia. Toy había llegado a lo más alto de la competición, formando parte incluso del equipo preolímpico de Seúl (Corea) en 1988. Una inoportuna operación de garganta le impidió materializar el sueño de participar en unos Juegos Olímpicos, pero no pudo eliminar la sensación de que el mar era su vida. Por eso, cuando supo que Abracadabra estaba a la venta, no dudó un instante y viajó hasta Barcelona para traerlo a la que ahora es su casa, las Islas Canarias.

Para él, salir a navegar cada fin de semana es casi un ritual. Por eso ve con optimismo el acuerdo alcanzado con la ULPGC para promocionar y divulgar este deporte. Sin embargo, considera que todavía hacen falta más iniciativas. «Echo de menos la existencia de más embarcaciones, porque así la gente podría disfrutar no solo de la navegación, sino también de la competición», afirma. Pero para ello necesitan contar con sponsors y patrocinadores, algo difícil de conseguir en estos momentos de incertidumbre económica.